SVT 877 a/b.
 El SVT 877 fué el primero de los automotores rápidos
diesel encargados por los DRG a principios de los años 30. Fruto de
las investigaciones en materiales ligeros y de los estudios
aerodinámicos en el túnel de viento ya se había fabricado bajo la
dirección del ingeniero Franz Krukenberg el Rail Zeppelin en 1929,
que había alcanzado los 230 Km/h. durante 20 Kms. en Junio de 1931.
Basado en estas investigaciones, el SVT 877 estaba destinado a
equipar nuevas líneas de alta velocidad de medio-largo recorrido que
amortiguaran la competencia de las pujantes líneas aéreas (En 1933
los DRG cancelaron el tren nocturno Berlín-Königsberg debido a los
vuelos rápidos de Lufthansa al precio de un billete de 2ª clase; en
Junio de 1934 los Heinkel He 70 de esta compañía cubrían "trayectos
relámpago" entre Berlín, Hamburgo, Colonia y Francfort).
Este primer tren fué entregado por el fabricante WUMAG (Waggen und
Maschinenbau AG Görlitz) en Octubre de 1932 y después de las fases
de prueba y varias presentaciones a la prensa, en las que alcanzó
los 165 Km/h., puesto en servicio en Mayo de 1933 en la línea Berlín
Lehrter Bf - Hamburgo.
| El SVT 877, formado por dos cuerpos articulados sobre un bogie
Jakobs, estaba propulsado por dos motores MayBach de 12 cilindros en
V con
una potencia conjunta de 820 HP, que generaban la corriente continua
necesaria para propulsar los dos motores eléctricos alojados en el bogie
central, uno por cada eje. Los frenos Knorr permitían una frenada de
160 a 0 Km/h. en 800 mts.La línea aerodinámica de los dos elementos, redondeados en sus
extremos, sólo estaba interrumpida por el tubo de salida de gases y
los topes bajos los faros; además unos faldones cubrían los bogies y
los bajos del tren hasta un nivel muy próximo a los raíles. Este
primer modelo presentaba un frontal con un aspecto algo extraño, con
sus ventanas pequeñas que culminaban la línea descendente del techo.
Los modelos posteriores, derivados de este primer SVT, tenían unas
ventanas mas altas y la línea superior se prolongaba horizontalmente
hasta el frente, resultando una línea mas atractiva. |
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Haga click en la imagen
para ver el corto
promocional de la época. |
La composición se pintó en los colores "Rheingold" violeta y crema
como símbolo de su exclusividad. Cada una de las dos partes del tren
acomodaba en un sólo salón a 50 personas en asientos de tres plazas
a un lado del corredor y de una al otro. Los equipajes se
transportaban en un departamento en la parte delantera del tren. El bar, muy pequeño, estaba situado directamente en la parte intermedia
del tren, sobre el bogie Jacobs, y estaba servido por personal de
Mitropa, como podemos ver en las muchas películas publicitarias de
la época. Las vibraciones de la marcha, aún a la velocidad máxima,
estaban muy amortiguadas, por lo que el viaje se realizaba con gran
nivel de confort.
 En 1933 ya se habían dotado de sistemas de seguridad por inducción
magnética a mas de
2,500
Kms. de vías en Alemania, y la línea Berlín-Hamburgo estaba equipada
con estos sistemas. La vía estaba equipada con emisores de varias
frecuencias (de 500 a 2000 Hz.) correspondientes a las diversas
señales, cuya emisión era recibida por un sensor en la cabeza del
tren. Dependiendo de las señales recibidas en cada momento, el tren
eran capaz de frenar automáticamente si el conductor no seguía las
indicaciones de las señales. Así, tras una señal de aviso, si el
conductor no respondía en 10 segundos, se aplicaba el freno; si el
tren no frenaba ante una señal de alto, el freno se activaba
inmediatamente de manera automática. Los excesos de velocidad eran
señalados por una campana, y todas las operaciones eran registradas
en cinta para su posterior consulta.
Estas medidas permitían una marcha continua a mas de 100 Km/h. en
los 286 Kms. del trayecto, con muchos tramos a una velocidad máxima
de 160 Km/h., lo que totalizaba un tiempo de viaje de 138 minutos a
una media de 126 Km/h. Estas velocidades eran en su época las mas
altas desarrolladas por trenes regulares, y no fueron superadas
hasta bastantes años después.
Al poco tiempo del comienzo de sus operaciones, el SVT 877 recibió
su famoso apodo de "Hamburgués Volador", "Fliegender Hamburger". Tal
fué el éxito de este tren que habitualmente los billetes debían
reservarse con gran antelación, varias semanas. Ello llevó al desarrollo de
posteriores trenes de alta velocidad, como el Henschel-Wegmann o el
expreso FD 23/24.
Posteriores
desarrollos: Los SVT 137.
Dado el éxito del SVT 877
se fabricaron nuevos trenes con modificaciones sobre el original,
incluyendo sistemas alternativos de transmisión y número de coches.
Además se construyó un tren experimental que nunca entró en servicio,
pero que fué la base de posteriores desarrollos. A continuación se
describen los modelos y sus características diferenciadoras.
"Hamburg", 2
cuerpos.
Esta serie,
consistente en 13 trenes, fué encargada también a WUMAG como
continuación del SVT 877 a/b. Mantenían las características
del anterior, excepto en la nueva línea de los testeros, menos
agresiva y con los parabrisas mas altos, y la disposición de los
asientos, ya que la del 877, 3 +1, había sido muy criticada. Ahora
los asientos (2+1) se disponían en compartimentos, y el restaurante
era algo más espacioso. En total sumaban 77 plazas. Estos trenes
equipaban enganches tipo Scharfenberg (que pueden apreciarse
claramente en la foto superior), por lo que se podían unir varios
trenes entre sí.
"Leizpig", 3
cuerpos.
Para afrontar la
necesidad de ampliar el número de plazas se construyeron 4 unidades
de este tren, que incluía un coche adicional intermedio. De la
fabricación se encargó Linke-Hoffmann, que proporcionó dos trenes en
1935, con tracción diesel-eléctrica, y otros dos al año siguiente,
con tracción diesel-hidráulica. Los de transmisión hidráulica
equipaban la tracción en los bogies extremos, mientras que los de
transmisión eléctrica mantenían la tracción en los bogies Jakobs
centrales. En estos trenes se incorporó una 3ª clase, en
compartimentos semiabiertos (8), mientras que los de 2ª (6) eran
cerrados. En total 99 asientos.
"Köln", 3 cuerpos.
Estas unidades,
también fabricadas por Linke-Hoffmann, presentaban como principal
característica diferenciadora el abandono de los bogies Jakobs y su
sustitución por bogies estándar tipo Gorlitz modificados. Los
motores diesel Maybach descansaban sobre los bogies de los extremos,
y transmitían su impulso a los motores eléctricos AEG alojados en
los otros bogies de cada coches de cabeza y cola a través de
generadores. Además el frente presentaba un aspecto mas aerodinámico
con los parabrisas mas pequeños. La disposición de los asientos era la misma de los
coches de trenes expresos, con compartimentos con 2 filas de 3
asientos enfrentadas. En la unidad central estaba el restaurante de
30 plazas, con bar y cocina. En total 132 asientos.
"Berlin", 4
cuerpos.
 De este tren, que
nunca entró en servicio regular debido a la guerra, se fabricaron
sólo dos unidades. Su principal característica es el abandono del
motor diesel rápido de Maybach que fué sustituido por uno "lento",
originalmente destinado a propulsar submarinos, proporcionado por
MAN, que fabricó también los trenes. Como ventaja estos motores
tenían menos mantenimiento y desgaste, aunque su mayor volumen
impedía el alojamiento directo en los bogies (Tatzlager). Por ello
el "Berlin" estaba compuesto de una cabeza tractora, que también
incluía los departamentos de equipajes y correos, dos coches
intermedios y una unidad de cola también equipada con un motor
diesel de baja potencia para casos de emergencia. Ambos motores
gobernaban los motores eléctricos alojados en los bogies del los
extremos del tren. En total disponía de 126 asientos.
SVT 137 155.
Este automotor,
radicalmente diferente de los anteriores, fué diseñado por Franz
Kruckenberg, padre del "Rail Zeppelin". Estaba compuesto de una
cabeza tractora y tres coches. Nunca entró en servicio, pero fue el
antecesor de los posteriores VT 10.5 y 11.5.
Después de la
guerra.
 Todos los servicios
de los SVT fueron suspendidos al comienzo de la II Guerra Mundial y
algunos automotores pasaron a prestar servicio en la Wehrmacht.
Tras la derrota del régimen Nazi, y dependiendo de las zonas en que
se encontraban las diversas unidades, pasaron a depender de las
potencias vencedoras. El 877 pasó a Francia, donde se usó
hasta 1949, cuando se devolvió a la DB. El SVT 137 274 se trasladó a
Estados Unidos, como "objeto de interés técnico", como tanta alta
tecnología alemana, capturada como botín de guerra. el SVT 137 852
operó en los ferrocarriles checos, y el SVT 137 855 se convirtió en
el DP-14 soviético. El resto de las unidades que quedaron en
Alemania de Oeste fueron vueltas a usar por las nueva administración
Deutsche Bahn como VT 04 / VT 06, pintadas en rojo oscuro. En la
Alemania del Este pasaron a denominarse BR 183. El 137 225 estuvo al
servicio del gobierno como tren oficial y actualmente se encuentra,
restaurado, en la estación de Leipzig.
El "Flecha del
Sur".
 El
gobierno Chileno encargó en 1938, dentro de un pedido mas amplio de
material rodante, una serie de unidades modificadas del "Hamburgués"
a MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.G.). Estos trenes
automotores de tres cuerpos tenían una capacidad de 124 pasajeros y
desarrollaban una velocidad máxima de 130 Km/h. Estas unidades, de
la serie AM-100, cuya entrega se vió dificultada por el comienzo de
la guerra y el bloqueo de los puertos alemanes, se diferenciaban de
los originales SVT en el diseño del frontal, mas "americano".
En la página
"Flecha
del Sur, leyenda sobre ruedas" se puede encontrar una amplia
referencia sobre estos trenes que fueron tan "voladores" que
cruzaron el Atlántico. Nos remitimos este bien documentado trabajo
de nuestros colegas de afición chilenos de "Trenvias".
La información
recogida en esta página se ha extraído de las siguientes fuentes,
afortunadamente casi todas en inglés o en castellano:
Otras fuentes
interesantes o curiosas:
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