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Foto de fábrica de la Be 6/8III
de 1925, ahora a cargo del Club de Modelismo Horgen.
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El
proyecto. |
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Cuando
los Ferrocarriles Federales Suizos o Schweizerischen
Bundesbahnen (SBB) comenzaron a operar con tracción eléctrica en
su tendido entre Chiasso y Lucerna a través del túnel de San
Gotardo en 1922, necesitaban una nueva y potente locomotora de
mercancías capaz de afrontar las fuertes pendientes y las
abundantes y extremadamente cerradas curvas del trayecto.
La decisión de electrificar la ruta de San Gotardo fue tomada
por la SBB en 1914. En 1917, la SBB pidió a Schweizer
Lokomotiven und Maschinenbau Winterthur (SLM) y a Brown Boveri
Co. (BBC) que diseñaran una locomotora pesada para mercancías
adecuada a la ruta de San Gotardo. Cuatro prototipos fueron
construidos y evaluados, y se propuso un contrato de fabricación
en serie para el ganador. Las especificaciones fueron muy
relajadas y los competidores tuvieron gran libertad de
desarrollo para llegar a un diseño adecuado.
Para cumplir estos requerimientos, la SBB solicitó proyectos
para una locomotora que pudiera ser capaz de desarrollar un
fuerza tractora de 14,700 Kgs. A 41 Kms./h. y una velocidad
máxima de 65 Kms./h. La nueva locomotora debería también hacer
uso de bielas para transmitir la tracción, como era habitual en
las locomotoras de vapor. La curvas cerradas de la ruta de San
Gotardo imponían un máximo de cinco ejes tractores rígidos; el
uso de seis ejes fue desechado. La construcción de los cuatro
prototipos llevó bastante más tiempo del originalmente previsto.
Además, la locomotora de seis ejes de BBC, Fc 6/8(1),
resultó demasiado pesada y los únicos ejes de los módulos
anteriores y posteriores se mostraron insuficientes. Cuando ya
estaba lista la electrificación del tramo, y se debería haber
empezado la construcción de las locomotoras de serie, aún no
estaban listos los prototipos. |
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La "Köfferli", Ce 6/8I,
perfectamente preservada hasta nuestros días. |
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Para los
modelos definitivos, SLM y Maschinenfabrik Oerlikon (MFO)
propusieron un esquema 1’C-C1’ con unos novedosos morros
delanteros y traseros muy largos y una sección central
relativamente corta. Ninguno de los prototipos tenía un
diseño parecido. SBB creyó que el diseño de SLM/MFO era
el adecuado, y de esa manera nació la Cocodrilo, la
legendaria Cocodrilo suiza.
El prototipo de BBC, Fc 6/8, se renombró como Ce 6/8I
en 1919. Esta máquina, la única de su clase, recibió el
mote de “Köfferli-Lok” (Maleta) por sus cortos morros
delanteros y traseros. Entregada en 1920, esta
locomotora marrón recibió el número 14 201. Se integró
en el inventario de la SBB y sirvió junto con los
Cocodrilos Ce6/8II
y Ce6/8III.
La “Maleta” estuvo en servicio hasta 1968 cuando fue
retirada, pero quedó operativa para muchos viajes de
aficionados. En 1982 pasó definitivamente con todos los
honores al Museo del Transporte de Lucerna. |
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Ce
6/8II. La primera generación. |
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Cocodrilo SBB 14253
de primera generación. Inicialmente todas estas
máquinas se pintaron en marrón. Postal de SBB
No. 343. |
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Aún antes de que se
completaran las pruebas del prototipo, la máquina
elegida,, denominada como Ce 6/8II
entró en producción. La SBB seleccionó a Maschinenfabrik
Oerlikon (MFO) para construir los sistemas eléctricos y
los componentes mecánicos se fabricaron en Winterthur
por Schweizerischen Lokomotive und Machinenfabrik (SLM).
Inicialmente se comenzó la fabricación de diez
locomotoras. La forma en que se asignaron los números a
estas diez locomotoras causa confusión: Las tres
primeras recibieron los números 12 251 a 12 253,
mientras que el resto fueron numeradas del 14 254 a 14
260. Para entender mejor estas inconsistencias,
referirse al final del artículo,
“Sistema de Asignación
de Locomotoras Suizas”. La nueva locomotora fué
rápidamente referida como “Cocodrilo”, sin duda por sus
aplanados y largos alojamientos para los motores, su
articulación doble y los colores, verde o marrón.
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Las tres primeras Ce 6/8II
empezaron su vida no en las rampas de San Gotardo, sino en la
llanuras entre Berna, Thun y Spiez antes de ser destinadas al
depósito de Erstfeld.
Los esfuerzos solicitados a la nueva locomotora fueron
considerables, pero la peculiar máquina cumplió la tarea sin
problemas. Las rampas del 2.6% de San Gotardo deberían ser
superadas a 35 Kms./h. arrastrando un tren de 450 Tm. (De 15 a
25 vagones de mercancías). Un tren de 300 Tm.., en la misma
rampa, debería ir a 50 Kms./h. En llano la velocidad debería ser
de 60 Kms./h. para un tren de 1.620 Tm. Pero eso no era todo; En
una rampa del 1%, 1.200 Tm., deberían ser arrastradas a 35 Kms./h.
La Ce 6/8II tenía suficiente potencia para todo esto, y superó
la especificación en un 15% durante 15 minutos. En 1922 la SBB
solicitó 33 locomotoras. Estas fueron numeradas del 14 251 al 14
283.
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Ce 6/8III – La segunda
generación.
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En 1925 y años
posteriores se solicitaron 18 locomotoras más; los números
fueron del 14 301 al 14 318 y se consideraron máquinas de
segunda generación. Se designaron como Ce 6/8III.
También fueron construidas por MFO y SLM. Comparándolas con las
de la primera generación de Cocodrilos se ve claramente la
diferencia en la potencia de tracción.
Las nuevas máquinas podía arrastrar trenes de 2.000 Tm. A 60 Kms./h.
en llano y 1.350 Tm. en rampas de 1% a 35 Kms./h. y finalmente
520 Tm. en rampas del 2.6% a 35 Kms. también.
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Sistemas mecánicos y eléctricos.
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La Cocodrilo de la SBB consiste en tres subconjuntos principales
– la sección central, que alberga dos cabinas para los
maquinistas, el gran transformador de alta tensión, los dos
pantógrafos, conmutadores y equipo eléctrico adicional; y los
dos “morros”, cada uno de los cuales alberga dos motores y la
transmisión.
Todos los Cocodrilos llegaron a este mundo pintados de marrón.
De todos modos, nadie es capaz de confirmar cuantos y cuales
fueron pintados de verde. Una razón para esto es que después de
la II Guerra Mundial el tráfico de pasajeros tuvo un gran
crecimiento, por lo que hasta la Cocodrilo tuvo que prestar
estos servicios, sobre todo en regiones de fuertes desniveles.
Como se ha comentado, se construyeron
51 Cocodrilos, pero ninguna fue igual a otra. Las modificaciones
fueron constantes, y mientras las diferencias fueron pequeñas,
las hubo, aunque no siempre visibles. De todos modos
compartieron muchísimas características, que repasamos a
continuación.
Para permitir la circulación en los pequeños radios de San Gotardo, los
morros de la máquina estaban articulados con la sección central. A pesar
de su longitud (19.46 y 20.06 mts. respectivamente) las máquinas
acometian sin problemas las curvas de 150 mts. de radio. Los dos motores
en cada morro suministraban fuerza para un solo eje de
transmisión. Aquí
es donde la primera y la segunda generación de Cocodrilos se diferencia
claramente (Fotos
Swiss Modell):
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En la primera generación, Ce 6/8 II, el eje de transmisión gobierna una biela,
cuyo extremo está articulado a un segundo eje sin tracción. El primer
tractor, el mas cercano al primer eje de transmisión, transmite de esa
manera su fuerza la los otros dos ejes tractores comportándose como una
única biela. |
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En las máquinas de segunda generación, Ce
6/8 III, la
salida del eje de transmisión está conectada al tercer
eje tractor por una biela directamente. Este eje tractor
tiene una segunda biela que une los tres ejes tractores.
Esto elimina el segundo eje de transmisión de la primera
generación. |
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El autor de “Märklin Krokodil”, H.S. Stammer escribe que el Cocodrilo
estaba muy débilmente articulado. La bielas de conexión podían ser
movidas simplemente empujándolas con el pié. Los morros abisagrados
tenían una holgura considerable en los puntos de pivote. Todos estos
fallos de ajuste, que provocaban frecuentes engrases de estos puntos,
que ¡no tenían rodamientos!, contribuyeron en gran medida a los ruidos
característicos que ambas generaciones de Cocodrilos emitían,
principalmente cuando atravesaban túneles. |
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El miembro de
European Train Enthusiasts Jacque Vuye que pasó muchos años en
Suiza y tiene buenos recuerdos de las Cocodrilos, escribió:
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“Ahh, la
Cocodrilo! ¡Cuantos recuerdos! Nada me puede sonar mejor que el
rítmico “yuumm-yuumm-yuum” de una Cocodrilo cargada, pasando
sobre el viejo viaducto de caballetes de Wassen. ¡Llenaba todo
el valle de Reuss con su música! El ruido era muy diferente
cuando bajaba la colina, con los frenos eléctricos puestos! Era
mas como “whooom-whooom-whoom", brevemente interrumpido por el
tono del silbato con el que el amable maquinista respondía a
nuestros saludos (aunque las normas de la SBB no lo permitan!).
Si, aún puedo oír esos sonidos en mi cabeza todavía. Si, aún soy
un niño de corazón”
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Foto: Eisenbahn Journal. |
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La
sección central acomodaba el transformador de alta tensión, con
dos reguladores de tensión, un convertidor rotativo y los
sistemas de conmutación y ventilación. La máquinas 14 251 a 14
273 de la primera generación equipaban dos motores con sus
correspondientes ventiladores. Sin embargo, las máquinas 14 274
a 14 283 tenían solamente un motor para el ventilador y la bomba
de aceite. Esta combinación requería canalizaciones para llevar
refrigeración adicional, que muchos entusiastas de las
Cocodrilos asocian con una especie de aspirador gigante.
Incidentalmente, las Cocodrilos fueron equipadas con frenos de
recuperación, que convierten los motores en generadores cuando la
locomotora desciende una pendiente. En vez de gastar la energía de la
frenada en calor, la corriente generada era devuelta a la catenaria.
Las dos cabinas de los maquinistas estaban comunicadas por un estrecho
pasillo. Esto facilitaba bastante el cambio de sentido de marcha. Las
posiciones de los conductores no estaban marcadas como 1 o 2 (o V=vorne(frente)
y H=hinten(atrás) como era común en las locomotoras eléctricas alemanas
como la E 18/19 y la E 93/94.
Los dos pantógrafos capturaban hasta 15 kV a 16.67 Hz. Al principio se
usaban ambos pantógrafos, y solamente cuando se instalaron pantógrafos
con patines dobles, algunos Cocodrilos operaban con un solo pantógrafo
subido. Los pantógrafos cubrían un rango operacional vertical desde 4.8
a 7 mts. Se subían y bajaban neumáticamente, pero si el sistema fallaba,
se podía actuar con una bomba de mano. El transformador, refrigerado por
aceite, entregaba un voltaje máximo de 500 V a los motores. Cada motor
equipaba dos conmutadores de dirección y dos posiciones de freno. Las
Ce6/8 de tercera generación tenían un solo conmutador de dirección para
los dos motores. Las luces estaban alimentadas por baterías, con el fin
de evitar una falta de señalización en caso de fallo del suministro
eléctrico. |
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 La mayoría de las 51 Cocodrilos sirvieron la línea de San Gotardo, desde
Immemsee (punto kilométrico 0), hasta Chiasso (Km. 206). Al principio
esta línea se llamó Gotthard Bahngesellschaft (Compañía Ferroviaria de
San Gotardo).
Más sirvieron las Cocodrilos, mas se les solicitó. El límite de
65 Kms./h. se mostró poco práctico. Debía ser incrementado, y resultó
una dura tarea para estas locomotoras. Como se diría hoy, estaban a
tope. En vista de ello, la SBB decidió que 13 locomotoras de la primera
generación fuesen equipadas con motores más potentes y chasis más
resistentes. El trabajo fue realizado en Bellinzola entre 1942 y 1947. Esto permitió arrastrar trenes de 520 Tm. a 35 Kms./h. en rampas del
2.6%, y 1.350 Tm. a la misma velocidad en rampas del 1%. En llano podían
con 2.000 Tm., a 60 Kms./h. La velocidad máxima de las máquinas
modificadas fue de 75 Kms./h. Al alcanzar esta velocidad se
reclasificaron como Be 6/8II. Los números desde el 14 251 al 14 265, con
excepción de los 14 260 y 265, se convirtieron en en 13 251 y 13 265.
En 1956, las 18 máquinas de la segunda |
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generación se
convirtieron en Be 68III y los números 14 301 al 14 318 pasaron a ser los 13 301 al 13 318.
Indudablemente, la Cocodrilo reinó sobre la línea de San Gotardo desde
su introducción en 1920 hasta el comienzo de su ocaso en los años 50.
Después de ser reemplazada por la Ae6/6 en esta línea, las Cocodrilo
pasaron a prestar servicio arrastrado trenes pesados de mercancías en
las regiones centrales de Suiza. La última de las Cocodrilo fue jubilada
en 1980 después de haber sido relegada a servicios de maniobras. Estas
últimas máquinas operaban con un solo pantógrafo. Dos cocodrilos
permanecen activas en la SBB como máquinas de museo, son
las Ce 6/8II nº 14 253 y la Ce 6/8III nº 14 305. Algunas están en manos
privadas. Una de las mas famosas es la nº 13 302 (en la foto), que se halla en las
cuidadosas manos del Modell Eisenbahn Club Horgen (Club de modelismo
ferroviario de Horgen). |
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Be 6/8II (13
251) |
Be 6/8III
(13 302) |
| Operador |
SBB/CFF/FFS |
SBB/CFF/FFS |
| Año de construcción
|
1920 - 1921 |
1926 - 1927 |
| Constructor (es) |
SLM y MFO |
SLM y MFO |
| Vía |
Standard |
Standard |
| Tensión alimentación |
15 kV @ 16.67 Hz |
15 kV @ 16.67 |
| Longitud |
19,460 mm |
20,060 mm |
| Distancia entre ejes |
16,500 mm |
17,000 mm |
| Distancia entre ejes (morro)
|
6,700 mm |
6,650 mm |
| Distancia entre pantógrafos
|
5,450 mm |
5,500 mm |
| Diámetro rueda |
1,350 mm |
1,350 mm |
| Diámetro rueda maestra |
950 mm |
950 mm |
| Carga por eje |
17 - 17.6 Tm. |
16.4 to 18.8 Tm. |
| Factor transmisión |
1:4.03 |
1:4.03 |
| Número de motores |
4, tipo conmutador de una fase |
4, tipo conmutador de una fase
|
| Peso |
126 Tm. |
130.9 Tm. |
| Peso, tractor
|
103 Tm.
|
108.4 Tm.
|
| Potencia arranque máxima
|
30,000 kg |
30,000 kg |
| Potencia continua tracción
|
21,840 kg a 45 km/h
|
19,000 kg a 35 km/h |
| Potencia media p/hora
|
3,650 hp (2,721 kW) a 45 km/h
|
2,460 hp (1,834 kW) a 35 km/h |
| Potencia media p/hora,
transmisión |
4 x 705 kW a 45 km/h
|
4 x 490 kW a 35 km/h
|
| Potencia media p/hora, a las
ruedas |
3,320 hp (2,475 kW) a 46.5 km/h
|
2,200 hp (1,640 kW) a 38 km/h
|
| Potencia continua en la
transmisión |
4 x 645 kW a 46.5 km/h |
4 x 440 kW a 38 km/h
|
| Velocidad máxima |
75 km/h |
75 km/h |
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SLM = Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (Winterthur)
·
MFO = Maschinenfabrik Oerlikon. |
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La Ce 6/8II, número 14270, que se
encuentra expuesta en Ersfeld. Foto © 2002 Guido Allieri,
digilander.libero.it. |
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Cococodrilos de la primera
generación. |
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Número
SBB/CFF/FFS |
Número de
fábrica |
Año |
Conversión |
Nuevo
número |
Fin de
servicio |
| 14 251(1) |
2671 |
1919 |
1943 |
13 251 |
12/'74 |
| 14 252(1) |
2672 |
1919 |
1942 |
13 252 |
12/'68 |
| 14 253 |
2673 |
1919 |
1947 |
13 253 |
(2) |
| 14 254 |
2674 |
1919 |
1944 |
13 254 |
(3) |
| 14 255 |
2675 |
1919 |
1946 |
12 255 |
12/78 |
| 14 256 |
2676 |
1919 |
1943 |
13 256 |
11/80 |
| 14 257 |
2677 |
1919 |
1947 |
13 257 |
07/78(4) |
| 14 258 |
2678 |
1919 |
1944 |
13 258 |
09/75 |
| 14 259 |
2679 |
1919 |
1944 |
13 259 |
12/74 |
| 14 260 |
2680 |
1919 |
--- |
14 284 hasta 1949 |
02/65 |
| 14 261 |
2697 |
1920 |
1944 |
13 261 |
08/68 |
| 14 262 |
2698 |
1920 |
--- |
14 285 hasta 1948 |
06/68 |
| 14 263 |
2699 |
1920 |
1945 |
13 263 |
02/73 |
| 14 264 |
2700 |
1920 |
1944 |
13 264 |
11/73 |
| 14 265 |
2701 |
1920 |
1942 |
13 265 |
02/74 |
| 14 266 |
2702 |
1920 |
--- |
--- |
10/65 |
| 14 267 |
2703 |
1920 |
1971 |
Maniobras |
(6) |
| 14 268 |
2704 |
1920 |
--- |
--- |
08/67 |
| 14 269 |
2705 |
1920 |
1969 |
Maniobras |
07/81 |
| 14 270 |
2706 |
1920 |
--- |
--- |
08/69(5) |
| 14 271 |
2730 |
1920 |
--- |
--- |
12/66 |
| 14 272 |
2731 |
1920 |
--- |
--- |
01/71 |
| 14 273 |
2732 |
1920 |
--- |
--- |
07/66 |
| 14 274 |
2771 |
1921 |
1965 |
Maniobras |
01/80 |
| 14 275 |
2772 |
1921 |
1965 |
Maniobras |
12/80 |
| 14 276 |
2773 |
1921 |
1965 |
Maniobras |
--- |
| 14 277 |
2774 |
1921 |
1966 |
Maniobras |
11/68 |
| 14 278 |
2775 |
1921 |
1967 |
Maniobras |
12/83 |
| 14 279 |
2776 |
1921 |
1965 |
Maniobras |
06/71 |
| 14 280 |
2777 |
1921 |
1966 |
Maniobras |
12/80 |
| 14 281 |
2778 |
1921 |
1966 |
Maniobras |
0/81 |
| 14 282 |
2779 |
1921 |
1966 |
Maniobras |
(6) |
| 14 283 |
2780 |
1921 |
1967 |
Maniobras |
07/78 |
|
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|
1 - Entregadas como 12 251 - 53;
después
1920 14 251 - 53.
2 - Hasta 4/74 14 253 declarada como locomotora histórica.
3 - 1982 VHS.
4 - A Austria (Attnach - Puchheim).
5 - 1982 Erstfeld.
6 - En la Historische Eisenbahn
Frankfurt e.V. |
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|
Cocodrilos de la segunda generación.
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Número |
Número de
fábrica |
Año |
- |
- |
Fin de
servicio |
| 14 301 |
3072 |
1925 |
- |
- |
03/76 |
| 14 302 |
3073 |
1925 |
- |
- |
12/76(1) |
| 14 303 |
3074 |
1925 |
- |
- |
04/77(2) |
| 14 304 |
3075 |
1925 |
- |
- |
12/74 |
| 14 305 |
3076 |
1925 |
- |
- |
(3) |
| 14 306 |
3077 |
1925 |
- |
- |
01/68 |
| 14 307 |
3078 |
1925 |
- |
- |
10/73 |
| 14 308 |
3079 |
1925 |
- |
- |
04/72 |
| 14 309 |
3080 |
1925 |
- |
- |
05/67 |
| 14 310 |
3111 |
1926 |
- |
- |
06/73 |
| 14 311 |
3112 |
1926 |
- |
- |
05/68 |
| 14 312 |
3113 |
1926 |
- |
- |
03/70 |
| 14 313 |
3114 |
1926 |
- |
- |
11/72 |
| 14 314 |
3115 |
1926 |
- |
- |
08/70 |
| 14 315 |
3116 |
1926 |
- |
- |
03/68 |
| 14 316 |
3117 |
1926 |
- |
- |
12/71 |
| 14 317 |
3118 |
1926 |
- |
- |
10/73 |
| 14 318 |
3119 |
1926 |
- |
- |
01/67 |
|
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1 - Be 6/8III 13 302 en el Modelleisenbahn-Club
Horgen.
2 - Para repuestos de la 14 302.
3 - Hasta Julio del 1979 locomotora histórica Ce 6/8III 14
305.
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Esta página es una traducción
libre del trabajo
de Kurt H. Miska "The Legendary Swiss Crocodile", según aparece en su página:
http://www-personal.umich.edu/~khmiska.
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"Die einzig wahren Krokodile," Bernhard Studer,
Eisenbahn Magazin, 2/2002, p. 32.
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A Little History of The SBB Crocodiles," Jacques
Vuye, ETE EXPRESS, Issue 64, 1994, p.7.
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Märklin Krokodil, H.S. Stammer, Gebr. Märklin & Cie,
Göppingen, Germany, 1984. Catalog number 0356.
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"Die berühmten Elloks Be/Ce 6/8 der Schweizerischen
Bundesbahnen," Märklin Magazin, 2/72, p. 26. |
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Markus' Classic Trains tiene unas estupendas fotos
de la Cocodrilo.
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Swiss Modell ofrece buena información sobre la
Cocodrilo y el tren suizo en general, real y a escala.
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Treni Historici, de Guido Allieri. Fotos de
locomotoras suizas.
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