Esta máquina fue la mayor construida hasta entonces por este fabricante, aunque no la mas rápida, pues ya en el año 1907 la S 2/6 (también creación de Hammel) había conseguido una velocidad máxima de 154 Kms/h. Donde la S 3/6 destacaba era en su rendimiento en largas distancias. En Mayo de 1951 hizo 820 Kms. de Hamburgo a Munich arrastrando un tren de 150 Tm., con las paradas mínimas para recargar agua y sin limpiar el fuego, demostrando ya en esos años de decadencia del vapor que no tenía nada que envidiar a las predominantes eléctricas y diesel.

En estos dos perfiles podemos ver la similitud de la S 3/6 (derecha) con su antecesora IV f de Baden (izquierda).           © Eisenbahn Journal.

 La S 3/6 (S por "Schnellzuglocomotiven", tren de largas distancias, 3/6 por la relación de ejes motrices/ejes totales, ver "Clasificación de las locomotoras bávaras"),  pesaba 90 Tm, pero con su tender 2'2' T 32,5, cargado de 8 Tm. de carbón y 32.5 mts cúbicos de agua totalizaba 60 Tm., resultando un peso máximo de 150 Tm. Mientras permaneció en los ferrocarriles bávaros (K.Bay.Sts.B.) lució las clásica librea verde, sustituida esporádicamente para exposiciones y acontecimientos especiales (1910, 1924) por una de color azul. Posteriormente, a partir de la unificación de los ferrocarriles alemanes, ya bajo la denominación BR 18.⁴, fue pintada con el clásico negro de todas sus compañeras. Principalmente sirvió en trenes de largo recorrido en Bavaria, pero también arrastró, dentro y fuera de Alemania, trenes tan conocidos como los citados Rheingold y Orient Express, el Ostende-Viena Express o el París-Carlsbad-Praga Express.

La K.Bay.Sts.B. 3604 (mas tarde 18 403) recién salida de la fábrica Maffei de Munich.                                                Foto Rudolf Kallmüller.

 A lo largo de su historia se aplicaron múltiples variaciones, ya fuesen en fábrica o posteriormente, afectando a la caldera, los mecanismos motores y a la cabina del maquinista, además de equipar varios modelos de  tender:

Para los ferrocarriles bávaros:
 

	Series a, b, c: A partir de 1908, y hasta 1911, se fabricaron 23 locomotoras, con ruedas motrices de 1,870 mm. y con ténder 2'2' T 26,2.
	Series d, e: Se fabricaron 20 locomotoras en 1912, con ruedas motrices de 2,000 mm, lo que motivó su apodo de "Hochhaxige" (ejes altos). Estas máquinas se produjeron específicamente para servicios expresos en las rutas relativamente llanas entre Munich y Nuremberg, así como entre Munich y Würzburg. Al contrario que el resto de las series, estas locomotoras tenían el mismo recorrido de pistón en ambos cilindros, de baja y alta presión. Aunque fueron diseñadas para servicios de alta velocidad, la cabina estaba provista de frontal plano. Para estas máquinas se diseñó un ténder mas grande, el 2'2' T 32.
	Serie f: Sólo se fabricaron 3 locomotoras de esta serie en 1913. No se diferenciaban sustancialmente de las series a, b y c.
	Serie g: En 1914 se produjeron 10 locomotoras destinadas a los ferrocarriles del Palatinado, PfalzBahn. Estas máquinas se diferenciaban de las anteriores en sus medidas, mas cortas y adecuadas para las rotondas de 19 m. que poseían estos ferrocarriles. En los DRG esta serie fue matriculada con los números 18 425 al 18 434. Una máquina quedó en la zona soviética tras la II Guerra Mundial, y no volvió a Alemania hasta 1948, cuando fue intercambiada con una Baden IVh, número 18 314.
	Series h, i: De 1914 a 1918, en plena I Guerra Mundial, los K.Bay.Sts.B. recibieron sus últimas 35 locomotoras, similares a las series originales.

Para los DRG:

Nuevo diseño de la cabina y mas equipamiento para esta 18 484 de la serie k, estacionada en Nuremberg.     Foto colección Dr. Scheingraber.

Cuando acabó la I Guerra Mundial 19 máquinas fueron entregadas a Francia y Bélgica según los términos del tratado de Versalles. Una de ellas, la 3618, pintada de azul con el escudo de Baviera en la caja de humos y el clásico reborde dorado en la chimenea, fue exhibida con gran éxito de público en la Exposición Universal de Bruselas de 1958. El resto quedó bajo la administración de los recién creados Deutsche Reichsbahn. Estas fueron las locomotoras con números 18 401 al 18 434, 18 441 al 18 458 y 18 461 al 18 478. Todas estas máquinas fueron bien conocidas gracias a que fueron asignadas al Rheingold Express.
 

	Serie k: En los primeros años 20 los DRG aún no habían comenzado la producción de las series unificadas, por lo que tuvieron que servirse de diseños anteriores, como esta S 3/6. Maffei produjo entre 1923 y 1924 30 máquinas, que recibieron los números 18 479 al 18 508 (este es uno de los casos en que la distinta subserie indica solamente que las 100 unidades que permitía la clasificación eran sobrepasadas). Estas locomotoras se diferenciaban de series anteriores en un sobrecalentador mas voluminoso y el diseño biselado de la cabina del maquinista. Muchas de estas máquinas fueron destinadas al depósito de Wiesbaden a fin de servir a los expresos de larga distancia, FD, Rheingold Express. La última de estas máquinas permanece en manos privadas en Suiza y no está expuesta al público. Otra locomotora, la 18 505, pertenece al museo del ferrocarril de Neustadt (DGEG) donde puede verse.
			La preservada 018 505-8 de la serie k.
	Series i, m: Aunque con la producción de locomotoras unificadas en marcha, pero insuficiente, los DRG tuvieron que recurrir de nuevo a la S 3/6, que aún podían circular por las vías no modificadas para una carga de 20 Tm., necesaria para las nuevas locomotoras. Maffei entregó en 1927 12 unidades (18 509 a 18 520) de la serie i a las que siguieron en 1927/28 otras 8 de la serie m (18 521 a 18 528). En comparación con la serie anterior estas máquinas se diferenciaban en un sobrecalentador aún mas grande y en un incremento del diámetro del cilindro de alta presión que pasó de 425 a 440 mm. Al igual que las anteriores, muchas de estas máquinas pasaron al depósito de Wiesbaden para servir a trenes rápidos. La 18 528 estuvo expuesta frente al edificio principal de Krauss-Maffei hasta que esta empresa se convirtió en Krauss Maffei Transport Technology en las manos de Siemens. Ahora descansa en las instalaciones de la factoría de Allach, fuera de la vista del público.
	Series n, o: De las 20 máquinas planeadas de la serie n para su entrega en 1930/31, Maffei sólo pudo entregar dos (18 529 y 18 520), antes de entrar en bancarrota y de su fusión con Krauss. De las 18 restantes se encargó Henschel como serie o (18 531 a 18 548). Estas máquinas equipaban un ténder de nuevo diseño, 2'2' T 31,7.

La bávara 3678 pasó a ser la francesa de los ETAT 231-995 al ser entregada en concepto de indemnización de guerra en 1919.

Para los Deutsche Bundesbahn, DB:
 

Series i, a, o: modernización: En los años 50 toda la flota de los DB estaba en proceso de actualización. De las S 3/6 existentes, 30 máquinas pertenecientes a las series i, m, n y o construidas entre 1927 y 1930 fueron modernizadas por Krauss-Maffei y Henschel. A estas máquinas se les dotó de nuevas calderas y cámaras de combustión en los depósitos de reparaciones de Ingolstadt, Munich-Freimann y Minden. Además se les sustituyó la cabina y los sobrecalentadores fueron cambiados por unos dotados de sistemas multi-válvulas. Otras modificaciones previstas, como la sustitución de los cilindros, no se llevaron a cabo. Estas máquinas reconstruidas entraron en servicio entre 1953 y 1957 con los números 18 601 al 18 630. Estacionadas en los depósitos de Darmstadt. Hof, Regensburg, Nuremberg-Main, Lindau y Ulm, fueron destinadas de nuevo a arrastrar trenes rápidos, con un resultado muy satisfactorio, ya que casi igualaban las prestaciones de las series 01. Aunque en este momento eran las locomotoras mas económicas (y aún así de las mas potentes) de los DB, empezaron a ser retiradas del servicio en los primeros años de la década de 1960. La causa principal de esta decisión fue que por defectos de soldadura detectados en la unión del sistema de bombas con la caldera la presión había sido bajada de 16 a 14 bares, lo que supuso una importante pérdida de potencia. Las últimas unidades (18 622 y 18 630) quedaron fuera de servicio en 1965 en Lindau, y pasaron a la chatarra al año siguiente. Sin embargo la 18 612 se salvó de su triste destino y se conserva en el Museo Alemán del Vapor (Deutsches Dampflokomotiv-Museum) donde puede admirarse. Para 1962 todas las locomotoras pertenecientes series no modificadas estaban ya fuera de servicio, excepto la unidad 18 505. Esta máquina operó hasta 1967 adscrita al LVA de Minden. Ya con el número 018 505 pasó en 1969 al Museo del Ferrocarril de Neustadt/Weinstraße (Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße). Algunas locomotoras han permanecido en los depósitos trasformadas en generadores de vapor (Heizlokmotive).

La "Hochhaxige" nº 3634 de los K.Bay.Sts.B. nº de fábrica 3315 en el Deutsches Museum de Munich.           Foto © Juan Carlos Vázquez Ejido.

La última máquina producida para los K.Bay.Sts.B., mas tarde DRG 18 478, estaba destinada en el depósito de Ulm. Esta locomotora fue también la última que equipó una cabina aerodinámica (Windschneidenführerhaus). Después de su paso por Linz, donde fue restaurada por el suizo Serge Lory, y por los talleres de Meinengen, ahora está estacionada en estado operativo en el Museo bávaro del Ferrocarril, con su librea original verde fileteada de amarillo, número de los K.Bay.Sts.B. 3673. Esta misma máquina fue la Märklin utilizó promocionalmente pintada de azul durante un tiempo. Ahora, en las instalaciones del Museo en Nördlingen, espera financiación para los necesarios trabajos de mantenimiento con los que mantenerse operativa a mas de 90 años de su construcción. 

En la tabla siguiente se resumen las características de las diferentes versiones según su numeración en los DRG.