La Gt 2x4/4 fue una locomotora destinada a unas tareas muy específicas en zonas determinadas, y tuvo un final demasiado prematuro, cuando sus problemas de mantenimiento hicieron que nuevas máquinas mas sencillas tomaran su puesto.
 Estas zonas eran los trayectos montañosos del norte de Baviera, con rampas considerables, y las tareas para las que fue diseñada consistieron en arrastrar o ayudar a largos y pesados trenes de mercancías en esos trayectos. Las locomotoras existentes, muchas veces en dobles o triples tracciones eran claramente insuficientes y se necesitaban máquinas dotadas de mayor poder tractor.

Tres líneas en concreto necesitaban este incremento de potencia:

Los ferrocarriles estatales de Baviera (K.Bay.Sts.B.) estudiaron varias alternativas, sin embargo ninguna de ellas resultó suficiente: Ni el uso de locomotoras auxiliares, ni las pruebas con locomotoras ténder de cinco o seis ejes tractores, con cargas de 16 Tm. por eje, resultaron satisfactorias debido a la falta de experiencia en el diseño de este tipo de máquinas y al excesivo desgaste de vías y raíles.
Fué entonces cuando el jefe de diseño de J.A. Maffei, Anton Hammel, propuso una locomotora de configuración Mallet, ya fuese 2x3/3 o 2x4/4. La configuración Mallet debe su nombre al ingeniero suizo Anatole Mallet (1837-1919), que desarrolló este sistema articulado como solución al ataque de curvas cerradas. Fundamentalmente una Mallet tiene dos juegos de ejes, uno fijo al cuerpo de la locomotora y otro articulado. Normalmente tienen 4 cilindros, 2 de alta presión gobernando los ejes del cuerpo principal y 2 de baja presión en el carretón articulado.
Las exactas propuestas de Hammel en cuanto al diseño se concretaron en un diseño 2x4/4, o sea una Mallet con dos juegos de 4 ejes.

El primer prototipo fue suministrado en septiembre de 1913, con número de explotación 5751, código de fábrica 3414. Inmediatamente pasó a las instalaciones de prueba de J.A. Maffei en Munich, que aunque no tenían exactamente las características de las regiones a las que iba destinada la máquina, eran perfectamente válidas a efectos de prueba.
La pruebas oficiales por parte de los K.Bay.Sts.B, así como el entrenamiento del personal, comenzaron el 9 de abril de 1914. Los trenes bávaros encargaron un total de 15 unidades de la máquina, fabricadas entre 1913 y 1914 (números de fábrica 3414 al 3428), que fueron identificadas como Gt 2x4/4⁽¹⁾ Disposición D'D h4v⁽²⁾. Estas unidades fueron matriculadas consecutivamente con los números 5751 al 5765. Cuando se formaron los DRG, englobando a los trenes bávaros, la locomotora pasó a llamarse BR 96, tomando las numeraciones 96 001 a 96 015. La 10 primeras locomotoras fueron asignadas a Rothenkirchen y el las 5 restantes a Aschaffenburg.
Las Mallet fueron todo un éxito, del cual dan fe las cifras: Los 37 Kms. entre Lichtenfels y Rothenkirchen, que antes hacía un tren de 1,000 Tm en 103 minutos, se completaban ahora en 68. Una sola Gt 2x4/4 arrastraba un tren de 410 Tm. en la rampa de Rothenkirchen a Steinbach en 29 minutos, en vez de los 58 anteriores. Calculando la reducción de costos que se producía, se estimó un ahorro de 100,000 Marcos anuales (unos 18,500 €), lo que hace 100 años era una suma considerable.
En el norte de Baviera los resultados fueron similares: Las 5,14 Kms. a 20 milésimas de la línea Laufach-Hergenbrucken, con un intenso tráfico de pasajeros y mercancías vieron reducidos sus tiempos de igual manera. Sin embargo, ya empezaba a sentirse el principal inconveniente del tipo Mallet: Los ahorros efectuados en la explotación se diluían en los altos gastos de mantenimiento.
Aún así, se encargaron 10 unidades más en 1922, que fueron ligeramente diferentes al lote inicial. Estas máquinas, número de fabricación 5336 al 45 fueron catalogadas como 5766 a 75 (DRG 96 016 a 025). Mas tarde, hasta 1932, todas las locomotoras fueron modificadas de acuerdo a la experiencia acumulada en sus años de explotación, primero las del último lote y después las 15 originales.

En servicio.

Las Gt 2x4/4 fueron asignadas a un pequeño número de depósitos: Los 2 lotes fueron distribuidos entre Rothenkirchen para la rampa de 40 milésimas de Steinbach-am-Wald y Aschaffenburg para el túnel Schwarzkopf (50 milésimas) cerca de Heigenbrucken. La asignación al Schiefe Ebene no se realizó hasta 1935, coincidiendo con la construcción de la autopista (Autobahn) Munich-Berlín. La potente BR 96 arrastró pesados trenes cargando cientos de toneladas de tierra y rocas procedentes de las obras de la autopista.
Algunas Gt 2x4/4 pasaron a servir en Bélgica después de la 1ª Guerra Mundial. Otras se asignaron como refuerzo en Brugge, Westfalia, desde 1929 a 1933, y otras se repartieron entre otras regiones de Alemania necesitadas de sus servicios, ya fuese como ayuda o como locomotora principal de mercancías. Se probaron en la famosa Geislinger Steige, aunque las buenas prestaciones de la BR 95 (prusiana T 20) hicieron innecesaria su incorporación. Otras BR 96 pudieron verse en Landshut, Regensburg Hof y la estación principal de Munich en los años 30 y 40.
Las BR96 sobrevivieron a la II Guerra Mundial con relativa suerte; la 96 015 fue destruida durante el conflicto, y la 96 024 se descarriló e inutilizó intencionadamente el 17 de abril de 1945 para frenar el avance de las tropas americanas en la región de Hartz, aunque sobrevivió a la guerra. En 1947 fueron retirados los últimos ejemplares, que prestaban servicio en la línea Halberstadt-Blankenburger, en la región de Harz. El la Alemania de Este aún funcionaron hasta 1949, pasando mas tarde a ser usadas como generadores de vapor durante otros 5 años.
 La últimas BR 96, 96 002 y 024, fueron desguazadas en octubre de 1954. Las esperanzas de que alguna fuese preservada en algún museo desaparecían definitivamente. Sólo podemos contar con las reproducciones a escala 1:10 de las unidades 96 016 y 025, construidas por operarios en prácticas de RAW Ingolstadt en los años 30, que se encuentran en el Deutsche Museum de Munich y en el Museo de Nuremberg.

 La máquina.

Sin duda desde el principio de su diseño en Maffei eran conscientes de las complejidades de la estructura Mallet de dos cuerpos, con múltiples conducciones flexibles de agua y vapor entre ellos. Sin embargo lograron una máquina eficiente y bien construida, aunque como ya se ha dicho, costosa de mantener.

La Gt 2x4/4 era una máquina de 4 cilindros con disposición de ejes D'D formada por dos cuerpos articulados, lo que permitía atacar radios de 180 m. con una velocidad máxima de 50 Km/h. Los ejes se dividían en dos grupos de 4. El trasero, el mas cercano a la cabina, era gobernado por los cilindros de alta presión, mientras que el delantero lo era por los de baja, de mayor tamaño. En principio los cilindros de alta presión tenían 520 mm. de diámetro, siendo aumentados mas tarde a 597 mm. Los de baja eran de mayor diámetro, 800 mm. Ambos juegos de cilindros usaban distribución Heusinger. Las estructuras de ambos cuerpos estaban construidas con chapa soldada de 19 mm. Un pivote de 150 mm. de diámetro permitía la articulación de las dos partes. El peso total en vacío ascendía a 99,4 Tm en las 15 primeras locomotoras, mientras que en la segunda serie este peso subía a 101,7 Tm.  La caldera, que era en el momento de su fabricación la mas grande fabricada por Maffei para los K.Bay.Sts.B., estaba instalada sobre el cuerpo trasero. Estaba construida con chapa de 19 mm. y presentaba un diámetro interior de 1,760 mm. Las cajas de arena proporcionaban esta a los ejes delanteros a través de conducciones flexibles, necesarias a causa de la articulación de los dos cuerpos. Comparados con el tamaño de la locomotora los volúmenes de carbón y agua eran relativamente pequeños, aunque dado su cometido, al ser usada principalmente como máquina de apoyo, se mostraban suficientes.
		La Gt 2x4/4 presenta este imponente aspecto en el depósito de Auschaffenburg. Foto colección H. Teuber.

En principio cargaba 4 Tm. de carbón, 4.5 Tm. tras su modificación. La capacidad de agua inicial, 10,98 m³, no fue modificada. La segunda serie podía trasportar 4.5 Tm. de carbón (5 tras la modificación) y 12,28 m³ de agua.
La cabina era cerrada ya que la locomotora empleaba tanto tiempo en circular en una dirección como en otra, con lo que el personal disfrutaba de mayor protección.

Actualizaciones en la DRG.

  Las mejoras de las BR96, ya en la DRG, se produjeron en dos etapas. Primero se modificaron las locomotoras de la segunda serie (96 016 a 96 025), de 1925 a 1927. Estas modificaciones fueron forzadas por los buenos resultados de la operatoria de la BR95 (anterior prusiana T20), que había entrado en servicio en 1923. Para estar a la altura de esta competidora, la BR96 necesitaba mejoras que compensaran su alto coste de mantenimiento.
  La modificación mas profunda estaba motivada por el mayor defecto que presentaba la máquina. Era muy complicado aplicar la máxima potencia a los ejes, necesaria para el cometido asignado a esta locomotora, sin provocar una serie de oscilaciones laterales en torno al vástago de articulación. Esto era debido a la diferencia de presión entre los cilindros de alta y los de baja, que sólo con la habilidad del maquinista podía ser estabilizada. Los ingenieros de Maffei atacaron el problema redimensionando los cilindros de alta y modificando la proporción de presión entre estos y los de baja. Usando como máquina de pruebas a la 96 023, código de fábrica 5773, los ensayos resultaron satisfactorios a bajar la relación desde la original 1:2,37 a una mas igualada de 1:1.78. Con ello consiguieron que se pudiese aplicar mayor potencia y superar a su ya clásica competidora prusiana T20. Además se efectuaron un gran número de otras mejoras en el chasis, calderas, rejillas, contenedores de cenizas, cajas de arena, suministro de agua y sistema de precalentado.
La DRG se mostró tan satisfecha que ordenó la modificación del resto de la serie. El costo por máquina ascendió a 59,100 DM, unos 9,670 €).

  Las mejoras de las locomotoras de la serie original comenzaron en agosto de 1929 en los talleres RAW (Reichsbahn Ausbesserungserk) de Ingolstadt, cerca de Munich. Estas no se produjeron en orden numérico, ya que la última máquina en pasar por los talleres fue la 96 012, en diciembre de 1932. Entre otras modificaciones se equiparon nuevas calderas y nuevos sistema de contra-frenos de tipo Riggenbach, que tuvieron que se retirados al final de los años 30, dada su ineficacia. Josef Eich, un maquinista de las BR96, comentaba "... cada ver que quedaba ajustado y listo para funcionar, ya teníamos que volver al foso".
  Estas modificaciones fueron muy satisfactorias para Maffei. El Barón Ludwig von Weiser, directivo de la fábrica de Munich, declaró: "El éxito de las modificaciones cubrió todas nuestras expectativas, y como resultado, las prestaciones de la Gt 2x4/4 no tienen nada que envidiar a las de las prusianas T16 o T20."

  Sobre esta competencia entre locomotoras bávaras y prusianas, es justo reconocer cierta preferencia de los directivos y los ingenieros de la DRG, en su mayoría procedentes de los KPEV, por sus propios diseños.