A finales del siglo XIX las locomotoras usadas por los Ferrocarriles del Palatinado (Pfalzbahn) eran modelos simples, que aunque cumplían su cometido, no podían servir a las nuevas necesidades que surgían conforme las líneas iban creciendo. Fruto de la necesidad de nuevas locomotoras de mayor rendimiento se fabricaron máquinas como esta P 5.
Para servir principalmente en las líneas de la margen izquierda del Rhin la administración del Palatinado había adquirido locomotoras ténder con disposición 1B'2', basadas en la bávara D XII, (P 2^II) que debían dar un buen rendimiento circulando en ambas direcciones, ya que en los puntos finales de los recorridos no había facilidades para invertir el sentido de la marcha. Sin embargo pronto surgió la necesidad de máquinas mas potentes, con mas ejes tractores, con lo que se creó la clase P, para arrastrar trenes expresos. Así surgió en 1907 el modelo que nos ocupa, fabricado en los talleres de Krauss en Munich bajo la dirección de Richard von Helmholtz, con una disposición 1'C'2 y una propulsión de dos cilindros de simple expansión. Debido a la mayor base de rodadura que suponían los 3 ejes, y que la longitud de la locomotora debía mantenerse en unos márgenes razonables, se recurrió a una disposición inclinada de los cilindros sobre el eje de guiado delantero, y a causa de la longitud necesaria de la biela principal (3 mts) se hubo de atacar el eje mas alejado, lo que da al bielaje de esta máquina su apariencia diferenciada. Para adecuarse a los pequeños radios de giro los ejes podían desplazarse lateralmente hasta 40 mm mediante el sistema de de ejes Krauss-Helmholtz, por lo que los empalmes de las piezas que constituían las bielas de interconexión de los 3 ejes estaban diseñados para soportar ese juego. Otras soluciones únicas también se aplicaron en esta máquina, como el ahorro de espacio bajo la caldera debido a una disposición compacta de los elementos de suspensión, lo que proporcionaba sitio extra. Los depósitos de agua y carbón tenían un tamaño suficiente como para evitar suministros excesivos. Los 16 m³ de agua se alojaban en dos depósitos a los lados de la caldera que se prolongaban bajo esta gracias al espacio ahorrado por la suspensión. El ténder integrado tenía una capacidad de 5,2 Tm. de carbón.
Este tipo de locomotora, con esta disposición de ejes, no era muy habitual en Europa Central. Su caldera elevada, la espaciosa cabina y la buena capacidad de combustible la convertían en un modelo novedoso. Krauss entregó la primera de 12 locomotoras P 5 en 1908, que fueron matriculadas en los Ferrocarriles del Palatinado como las unidades 310 a 321.

A estas máquinas de vapor saturado siguieron otras 4 de vapor sobrecalentado con dispositivos Schmidt en 1911, que se complementaron con 5 más hasta 1913, recibiendo los números 330 a 338. Cuando el ferrocarril palatino fue absorbido por los K.Bay.Sts.B. el 1 de enero de 1909 y se aplicaron sus esquemas de numeración a estas 9 máquinas, pasaron a denominarse Pt 3/6, según las normas de identificación de esta administración.

La incorporación de los sobrecalentadores Schmidt suponía un peso auxiliar, por lo que se disminuyó ligeramente la capacidad de los depósitos de agua, que pasaron a contener 14 m³. Por otro lado el aumento del diámetro de los pistones a 530 mm también supuso un peso auxiliar. La capacidad de carbón, rebajada a 4,5 Tm en principio fue ampliada mas tarde gracias a mejoras en el tender integrado. Por falta de espacio los sobrecalentadores debieron ser instalados delante de la caja de humos, sobre el testero delantero. Excepto estas diferencias, las Pt 3/6 eran idénticas a las P 5. Una de las Pt 3/6 producidas en 1911 fue exhibida ese mismo año en la Feria Mundial de Turín.

Todas prestaron servicio dentro del Palatinado en las rutas Ludwigshafen-Neustadt y Neustadt-Weißenburg hasta 1913 arrastrando trenes rápidos. Sin embargo algunas unidades prestaron servicios durante la 1ª Guerra Mundial entre Munich y Garmisch-Partenkirchen. En 1923 se contrató la producción de 10 unidades más para las rutas palatinas que recibieron los números 401 hasta 410, cantidad que se vio ampliada en otras 10 unidades, números 6101 hasta 6110, esta vez para uso general en la administración bávara. Todas estas nuevas locomotoras permanecieron en Munich y Garmisch-Partenkirchen, aunque al final de la década de los años 20 algunas pasaron al Palatinado.
Las 12 máquinas de la primera serie fueron equipadas con sobrecalentadores Schmidt en 1925, aunque en esta ocasión se mantuvo la capacidad de los depósitos.

Sin embargo sus cualidades de tracción, al menos en las unidades de 3C, son decepcionantes: La escasez de aros de tracción (sólo 1) y la incorrecta altura del excesivamente largo patín hace sus circulación muy problemática en desvíos y pendientes. Según las observaciones de nuestros miembros esta es una locomotora que queda mucho mejor en la vitrina, donde puede lucir su sin duda excelente aspecto, que sobre las vías.

A continuación relacionamos los modelos disponibles de la P 5 - Pt 3/6 en Rivarossi: