| |
 |
|
 |
| |
 |
|
|
|
|
| |
 |
|
|
|
|
| |
 |
|
| |
La 78 256 atravesando la estación
de Lippstadt en 1967. Foto Wolfgang Bügel. |
|
| |
|
|
| |
La ténder T 18 fue la última
locomotora diseñada en el seno de la administración de los
ferrocarriles de Prusia. De su diseño se encargó Robert Grabe,
responsable de la exitosa P8, y su producción en serie fue
dirigida por su sucesor Hinrich Lübken. Llamada a sustituir a
las anteriores T 10 y T 12, que habían resultado unas máquinas
de mediocres prestaciones, en principio se destinó al
creciente tráfico con dirección a Suecia a través de la isla de
Rügen,
que además ya entonces era un destino turístico muy importante.
Ya que en la isla y en los destinos inmediatos no existían
rotondas adecuadas, la T 18 se diseñó con un disposición
simétrica de ejes 2'C2' y ruedas de 1650 mm, lo que permitía
rodar a la locomotora en ambas direcciones adecuadamente a la
misma velocidad. Esta velocidad máxima, 100 Km/h. y su potencia
eran similares a las de la P 8. La T 18 fue una nativa
locomotora de trenes expresos, que prestó servicios durante mas
de 60 años, con un parque de mas de 530 máquinas. |
|
| |
La construcción de la T 18 se
encargó a la factoría Maschinenbau AG Vulcan de Stettin, que
ofrecía la ventaja de estar situada cerca de las líneas operadas
por la locomotora, lo que facilitaba su mantenimiento. En 1912
se entregaron las 10 primeras unidades, que alcanzaban sólo 90
Km/h, velocidad que fue elevada a los previstos 100 Km/h. en la
siguiente serie de 9 unidades, entregada en 1914. Posteriores
series fueron destinadas a los ferrocarriles del Sarre y a los
de Alsacia-Lorena, a los ferrocarriles de Württemberg y a otros
operadores. A continuación se relacionan las unidades entregadas
a cada administración a lo largo de la historia de la T 18: |
|
| |
|
|
| |
|
Administración |
Unidades |
|
Prusia |
332 |
|
Württemberg |
20 |
|
Alsacia-Lorena |
27 |
|
Sarre |
27 |
|
DRG |
127 |
|
Eutin-Lübecker |
2 |
|
TOTAL |
535 |
|
|
|
Fabricante |
Unidades |
|
Vulcan-Werke,
Stettin |
451 |
|
Henschel & Sohn,
Kassel |
78 |
|
Hanomag, Hannover |
3 |
|
Franco-Belge, La
Croyère |
3 |
|
TOTAL |
535 |
|
|
|
| |
|
|
| |
 |
|
| |
La 78 006 empuja un tren D 49 al
interior de un ferry en Saßnitz para cruzar el Báltico
hacia Trelleborg en 1925. Foto Carl Bellingrodt. |
|
|
|
|
| |
Operando en las líneas entre Mainz,
Wiesbaden y Frankfurt la T 18 demostró sus excelentes cualidades
sirviendo con trenes expresos, gracias a su generosa capacidad
de agua (12 m3) y de carbón (4.5 Tm) y a la ya citada facilidad
de circular en ambas direcciones. Incluso en la larga ruta
Stettin-Berlín la T 18 resultaba mas práctica que algunas
locomotoras con ténder separado.
La administración de los ferrocarriles prusianos reservó para la
T 18 la serie 84; de ese modo la primera T 18, que fue asignada
al depósito de Stettin, conforme al sistema de numeración
vigente recibió el número 8401, al igual que, por ejemplo, la primera del
de Mainz,
también 8401. Este sistema, por el que cada depósito tenía su
propia serie de numeración, que resultaba confuso y dificultaba
el intercambio de material, fue abandonado en 1921, fecha a
partir de la que cada máquina recibía un número único.
Las buenas características de la T 18 la llevaron a prestar ya
en 1914 en el territorio de Hesse, y fue reclamada por otras
administraciones prusianas como Colonia y Essen para sus rutas
del Rhin - Cuenca del Ruhr. La administración de Wuppertal
(entonces Elberfeld) consiguió dos unidades, pero estas pasaron
al poco tiempo a la región de la Alta Silesia, entonces
territorio prusiano. Así mismo otras unidades quedaron adscritas
a Berlín y a Altona (ahora parte de Hamburgo). |
|
| |
|
|
| |
 |
|
| |
La 78 410 al final de su vida útil
en 1970. Foto HJO. |
|
|
|
|
| |
En 1920 se constituyeron los DRG,
pero las T 18 prusianas continuaron ostentando sus números
originales hasta 1923, año en que se optó por asignar la T 18 a
la clase 56, aunque definitivamente fue adscrita a la 78,
subclases 0 a 5. Las prusianas recibieron los números 78 001 a
78 282 y 78 351 a 528, excepto el 78 093 que procedía de
Alsacia-Lorena. Las máquinas de Württemberg, con números
3513 a 3532 recibieron los nuevos números 78 146 a 78 165, y las
del Sarre los números 78 283 al 78 328. Las 4 unidades
fabricadas en base a un pedido de los ferrocarriles de Bagdad,
que al final obtuvo Henschel, fueron asignadas a los DRG con los
números 78 524 a 74 528. En 1925 concluyó la producción de la T
18, con las dos unidades entregadas por Henschel (números de
fábrica 23241 y 24563) al ferrocarril de Eutin-Lübecker (E.L.E.).
Estas máquinas fueron revertidas a los DRG en 1941 con los
números 78 329 y 78 330. Para entonces la 78 ya era la
locomotora mas ubicua en el territorio alemán junto con la P 8,
extendiendo sus operaciones a territorio bávaro, con rutas a
Ausburgo, Nuremberg y Munich. Su prevista sucesora, la clase 63,
nunca llegó a ser construida dado el buen rendimiento de la la
78. Líneas como la de Essen a Dortmund por la Cuenca del Ruhr,
con trenes compuestos de coches de estilo inglés (una puerta por
compartimento), pintados en un atractivo color rojo oscuro, eran un
éxito de ocupación, con paradas en múltiples estaciones que
muchas veces no superaban el medio minuto, tarea para la que la
78 con su buena aceleración era ideal.
Como sucedió con gran parte del material alemán, al final de la
II Guerra Mundial las unidades de la 78 disponibles para el
servicio resultaron mermadas bien por destrucción, por quedar en
territorios perdidos en la contienda (Silesia, Alsacia-Lorena,
El Sarre) o por haber
sido cedidas a los vencedores como indemnizaciones de guerra. En
Polonia, que ahora incluía a la Alta Silesia, quedaron 26
máquinas, que fueron matriculadas como clase OKo 1 en los PKP.
Otras 32 quedaron en el Sarre, bajo control aliado, 24 en Francia
y 50 en la Alemania del Este. En Turquía permanecían las 8
unidades fabricadas por Henschel. De este modo los Deutsche Bahn
heredaron un total de 377 máquinas. 24 habían resultado
destruidas en la guerra. |
|
| |
|
|
| |
 |
|
| |
La preservada 078 246 sobrepasa una señal en Lauffen am Neckar en Marzo de 1978. Foto Peter Schiffer. |
|
|
|
|
| |
Al principio de los años 50 la 78
operaba en 57 trayectos dependientes de 12 administraciones. En
Hamburgo se destacaron 50 unidades para reforzar el creciente
tráfico de pasaje, para el que las BR 74 resultaban
insuficientes. Estos trenes, compuestos por coches remodelados
de 3 ejes, y una velocidad de 90 Km/h. supusieron durante casi
20 años un componente fundamental para el tráfico de medias
distancias. En 1962 la 78 volvió a las vías de Lander de Württemberg.
En 1968 los DB introdujeron el nuevo sistema de numeración con
dígito de control para gestión informática. A causa de ello la
78 pasó a denominarse 078, con el dígito al final separado por
un guión. Así, por ejemplo, la 78 246 quedó como 078 246-6. Los
ferrocarriles de la DDR adoptaron el mismo sistema en 1970,
aunque en este caso se modificó la matrícula anteponiendo un "1"
al ordinal y el digito del control al final. Por ejemplo, la 78
425 se convirtió en la 75 1425-4. La creciente presencia de
máquinas diesel, como la V-100, empezó a mermar la importancia
de la 78 en las vías alemanas. Paulatinamente fueron
desapareciendo de los depósitos: Las últimas máquinas, adscritas
a Saarbrücken, Mayen y Tübingen quedaron fuera de servicio en
1974. En este año, el 29 de Diciembre, la 78 246 hizo su último
viaje, con destino no a la chatarra, si no al Museo del Vapor
Alemán en Neuenmarkt-Wirsbwerg. Esporádicamente esta locomotora
vuelve a las vías en algunas ocasiones, como es el caso de la de la
foto superior. Dos años antes la 78 había
desaparecido de las vías de la DDR.
Otras tres locomotoras han sido preservadas: La 78 468 en el
Museo de Historia de Hamburgo y la 78 510 en AW Witten, y la 78
009 de la DRG en Dresden. |
|
| |
|
|
| |
 |
|
| |
|
|
|
 |
|
| |
|
|
| |
|
Disposición UIC |
2'C2' h2t |
Vapor |
Sobrecalentado |
|
Longitud entre
topes |
14,800 mm. |
Cilindros |
2,
Ø
560 mm, 630 mm.
recorrido |
|
Peso en vacío |
83.2 Tm. |
Presión de caldera |
12 bar |
|
Peso de servicio |
105 Tm. |
Tubos de
calentamiento |
134, longitud total 4,700 mm. |
|
Peso de tracción |
51,1 Tm. |
Tubos de humo |
24 |
|
Carga por eje |
17,0 Tm. |
Área de parrilla |
2,44 m2 |
|
Velocidad máxima
|
90 Km/h. - 100 Km/h. |
Área de
calentamiento |
13,04 m2 |
|
Potencia |
838 kW. |
Área de
sobrecalentamiento |
49,20 m2 |
|
Ø Ruedas motrices |
1,650 mm. |
Área de evaporación |
138,34 m2 |
|
Ø Ruedas guía |
1,000 mm. |
Frenos |
Aire comprimido. |
|
Caldera |
Remachada. |
Distribución |
Heusinger de pistón. |
|
|
|
| |
|
|
| |
A lo largo de su historia la T 18
sufrió modificaciones que afectaron a su funcionamiento y a su
aspecto exterior: |
|
|
|
|
| |
 |
En 1916 se empezó a equipar el
sobrecalentador Knorr que sustituía al fabricado por Vulcan, situado
bajo la cámara de humos. Poco a poco se le sustituyó a los modelos
anteriores. |
|
|
En 1919 se modificó el diseño de la
cabina, con un ventilador para aireación en el techo. |
|
|
En 1921 se añadieron dispositivos para
limpiar de impurezas el agua del ténder, un problema siempre presente en
la locomotoras de vapor. En la parte baja de la caldera se instaló un
filtro de fango que se limpiaba manualmente. |
|
|
También en 1921 se usó una caldera con
dos domos idénticos, eliminando el domo de alimentación, llamada
"caldera de transición". Esta rara configuración afectó sólo a las
unidades 78 202 a 78 239 construidas este año. |
|
|
En 1922 se volvió a la caldera con
domo de alimentación y se situó en su parte superior la caja de arena,
quedando desplazado el domo de vapor a una posición mas avanzada. |
|
|
En los últimos modelos, como los de
E.L.E., se dispusieron dos cajas de arena cilíndricas, una justo detrás
de la chimenea. |
|
|
Algunas 78 de
los DR de Alemania Oriental equiparon deflectores Witte. |
|
|
Durante la
vida útil de la T 18 se
dispusieron diferentes tipos de accesorios en diferentes posiciones,
como la dinamo, iluminación eléctrica, etc. |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
 |
|
| |
|
|
| |
|
|
El artículo
publicado en Eisenbahn Journal nº 3 de 1981 "Die Baureihe 78 Vorbild und
Modell" es la base principal de donde se ha extraído la información para
redactar este trabajo. |
|
|
Asimismo la
fotografía nº 3 también está extraída del citado artículo. |
|
|
Otra fuente
de la que se ha recopilado bastante información es el sitio
www.78er.de. El
plano del perfil de la 78 también se ha obtenido en este sitio. |
|
|
El resto de
las fotografías (1,2,4) provienen de la fundación de Joachim Schmidt,
Eisenbahnstiftung Joachim
Schmidt. |
|
|
El artículo
de Wikipedia en inglés:
en.wikipedia.org. |
|
|
Sobre las
variaciones en el número y disposición de los domos en las máquinas de
vapor de primeros del siglo XX, así como sobre su funcionamiento, el
foro
WorldRailFans tiene un interesante hilo. |
|
|
Dos
interesantes vídeos en YouTube con la 78 468 de protagonista:
Oleftalbahn Kall,
Dampf Sonderzug |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
|
|