Los prototipos.

La BR 45 fue una locomotora unificada ("Einheitslokomotive") diseñada por los DRG en los años 30 destinada al tráfico de mercancías. Con más de 3,000 HP, hasta la fecha ha sido la locomotora de vapor mas potente que ha circulado por las vías alemanas.

En 1934, a los diez años del establecimiento del programa de normalización de R. P. Wagner, se tomó la decisión de convocar a varios fabricantes para el diseño de una locomotora de mercancías que superara en prestaciones a la también normalizada BR 41, ya que los requisitos de velocidad y potencia para los trenes de carga se habían incrementado. Henschel, Krupp y BMAG presentaron modelos muy similares, resultando ganador el proyecto de Henschel, una máquina de disposición 1-5-1 con tender de 5 ejes, 3 cilindros de simple compresión y caldera de tubos largos sin cámara de combustión. Las condiciones especificaban el arrastre de trenes de 1,200 Tm en llano a 80 Km/h. y a 60 Km/h. en rampas de 1/200. La velocidad máxima exigida era de 90 Km/h. La BR 45 compartía elementos con otras locomotoras unificadas: El chasis, los frenos, el bielaje y los domos eran los mismos de la BR 41, mientras que la caldera y el motor de 3 cilindros eran similares a los de la BR 06; con este uso de elementos comunes bajaba el costo total del grupo motor a 10,000 Marcos. Toda la serie tenía una carga por eje de 20 Tm., que podía reducirse hasta las 18 Tm. mediante la manipulación de levas de compensación. La unificada BR45 portaba su larga caldera sobre un chasis de barras de 100 mm. El tercer y cuarto eje tractor tenían un margen de desplazamiento lateral de 15 mm, lo que no fue suficiente para garantizar un buen desempeño en curvas cerradas y desvíos. La caldera de acero/molibdeno de construcción soldada equipaba dos domos, alimentación y vapor, y una sola caja de arena, y originariamente soportaría la respetable presión de 20 bares. A partir de la tercera unidad se montó otra caja más y desapareció el domo de alimentación. El frontal estaba protegido por chapas-levantahumos del tipo Wagner, como todas las unificadas de los DRG. El ténder de 5 ejes era del tipo T38, albergando 10 Tm de combustible, que en las dos primeras unidades no equipaban refuerzos laterales en la caja de carbón. La caldera, construida en acero ST 47 K, sería el talón de Aquiles de esta locomotora, a causa de la longitud de los tubos, al igual que le sucedió a la BR 06. Además la carga de carbón era una tarea muy pesada sin un mecanismo de carga, y debía ser efectuada por dos operarios. Al poco tiempo de su puesta en servicio ya se observaban daños que iban dejando fuera de las vías una máquina tras otra. La poca fiabilidad de estas calderas de largos tubos sin cámara de combustión constituyó, según algunos autores ⁽¹⁾, el comienzo de un auténtico "Ocaso de los Dioses" para el prestigio del Dr. Wagner.

En servicio.

El 23 de abril de 1937 salió de las instalaciones de Henschel la primera unidad, la 45 001. Un mes mas tarde la segunda unidad, 45 002, efectuaba su primer rodaje. Las dos unidades pasaron inmediatamente al depósito de Offenburg bajo el control de la Dirección de los DRG en Karlsruhe para comenzar su periodo de pruebas. En estas evaluaciones la 45 demostró adecuarse a los requisitos exigidos, alcanzando una potencia de 2,780 HP, un valor solamente superado por la BR 06. Estas pruebas, efectuadas en líneas cercanas a las instalaciones del depósito, demostraron el buen comportamiento de la máquina en líneas rectas, no tanto en curvas y desvíos, como se comentó anteriormente.

Superado el periodo de pruebas Henschel entregó entre el 30 de noviembre de 1940 y el primero de septiembre de 1941, ya en plena guerra, una serie de 50 unidades, inferior al pedido inicial de 130, que ya había sido el producto de una reducción de los primeros planes de 320 unidades. De esta serie Henschel solo construyó 26 unidades, aunque curiosamente asignó números de fábrica al total de las 128 máquinas que en principio debería construir. A causa de la guerra un pedido posterior de 103 máquinas fue cancelado a favor de la construcción de locomotoras mas simples y económicas en el uso de materiales estratégicos, las "Kriegslokomotiven", cuyo exponente mas numeroso fue la BR 52.

Las unidades depositadas en Würzburg (45 003 al 45 028) comenzaron a prestar sus servicios arrastrando trenes de carbón para Italia, los trenes "IKO", desde la cuenca del Ruhr a Munich. También se encargaron, aunque con pobres resultados debidos a su baja velocidad, de arrastrar trenes militares con coches de pasaje (SFR Züge) y expresos tipo D. Durante la guerra las unidades 45 003, 004 y el primer prototipo, 45 001, resultaron dañadas y quedaron fuera de servicio. Pronto se apreció que las calderas de las BR 45 habían sufrido daños prematuros lo que condujo en 1942 a la reducción de la presión a 16 bares en vez de los 20 del diseño original.

Después de la guerra las unidades de Würzburg permanecieron estacionadas, contabilizando la baja de la 45 002 que resultó dañada en 1946. En la zona de ocupación soviética permaneció la unidad 45 024, que mas tarde sería transformada en la poco exitosa H 45 024.

Los estudios previos efectuados en la anteriores instalaciones de LVA Grunewald demostraban que las BR 45 serían muy efectivas como máquinas de frenado, por lo que comenzaron a prestar sus servicios en 1949 en la nuevas instalaciones de la BZA en Göttingen (mas tarde trasladadas a Minden). A partir de 1950 los ejemplares 45 008, 45 009, 45 012, 45 014 y 45 022 fueron equipados en la factoría de Krupp con nuevas cámaras de combustión y mecanismos de carga mecánica o "Rostbeschicker". Las unidades 45 010, 016, 019, 021 y 023 recibieron al año siguiente nuevas calderas completas y nuevos equipos de carga. Con estas nuevas calderas la potencia de las BR 45 sobrepasa los 3,000 HP. Estas máquinas tenían tenders de la clase T 29 stroker especiales para este tipo de mecanismos en vez de los habituales T 38, con un volumen inferior de agua. La mayoría del resto de locomotoras sin modificar pronto causó baja, en septiembre del 53. La unidad que Märklin ha reproducido como 34/37450, la 45 020, tuvo una vida algo mas larga, hasta diciembre de 1959.

Las 10 locomotoras reconstruidas, dependientes del depósito de Würzburg, fueron empleadas en arrastrar pesados trenes de mercancías en el trayecto Aschaffenburg-Würzburg-Nuremberg-Bamberg (que incluía la empinada rampa de Spessart) y la línea Würzburg-Breba. Una vez electrificada la línea Würzburg-Nuremberg las BR 45 sólo circularon entre Würzburg y Aschaffenburg. Estas unidades aún pasaron por mas revisiones debido al alto número de averías y su gran consumo de carbón. Por entonces algunas BR 45 ya equipaban deflectores Witte y un tercer foco frontal. La última unidad en prestar servicios de mercancías fue la 35 008, que fue retirada a finales de 1957. Las 45 010, 016, 019 y 023 pasaron sus últimos días en BZA Minden y BZA Munich sirviendo como máquinas de freno para las pruebas de las nuevas locomotoras diesel entre otras tareas.

En la Alemania de Este la reconvertida H 45 024 resultó un fracaso, y la máquina fue retirada de la circulación en 1959. Partes de esta máquina, incluyendo los cilindros exteriores, el eje delantero y la sección posterior del chasis fueron usadas en la construcción de la 18 201.

En 1968 los Deutsche Bundesbahn tenían en circulación solamente 3 ejemplares prestando servicios como locomotoras auxiliares de frenada y como máquinas experimentales en las Oficinas Centrales de los DB. Estas eran los números 45 023, que estaba depositada en Munich, y las 45 010 y 45 019 con estacionamiento en Minden. Ese año las máquinas recibieron las nuevas numeraciones computerizadas de los DB, resultando las 45 010-6, 45 019-7 y 45 023-9, aunque no hay constancia de que las locomotoras fueran rotuladas con estos nuevos números.
En los años 70 la 45 010 era ya la única superviviente y fue destinada al Museo del Transporte de Nuremberg. Tampoco esta unidad pudo escapar a su destino y resultó calcinada en el incendio del 17 de octubre de 2005, aunque existen planes para su reconstrucción.

La historia de la BR 45 se puede resumir diciendo que originariamente fue víctima de un diseño fallido a causa de la construcción de su caldera (el mismo caso de la BR 06), pero que una vez resuelto el fallo, gracias a la bajada de presión y las sustituciones de estas calderas por otras mas resistentes, así como con el uso de sistemas de carga mecánica, pudo mostrar claramente sus buenas cualidades, aunque ya en una época en que el vapor entraba en su ocaso.

Unidades fabricadas	2+26	Ø ruedas motrices	1,600 mm
Fabricante	Henschel	Ø ruedas auxiliares delanteras	1,000 mm
Años de producción	1936-37 / 1940	Ø ruedas auxiliares traseras	1,250 mm
Números explotación	45 001 - 45 028	Motor	3 cilindros de expansión simple.
Números de fábrica	22805-22806, 24786-24821	Ø cilindros	520 mm
fecha de retirada	1968	recorrido del pistón	720 mm
Disposición de ejes	1'E1'h3	Presión de caldera	20/16 bares
Longitud entre topes	25,645 mm	Área de rejilla	4.47 m2
Peso en servicio	125.5 Tm	Área sobrecalentado	120 m2
Peso de adherencia	97.2 Tm	Área evaporación	269 m2
Peso por eje	19.7 Tm	Velocidad máxima	90 Km/h.
Potencia	2,059 kW / 2,221 kW	Tenders	2'3 T38 y 2'3 T29 Stroker.

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Los modelos que Märklin ha reproducido de la BR 45 se reducen al Insider 2002, en versiones Delta y Digital (en la foto de arriba), y a la segunda entrega de la colección Bellingrodt. Ambos representan a unidades de los Deutsche Bundesbahn con la caldera original y deflectores Wagner.

La Insider 2002: BR 45 020

En el catálogo de 2002 se anunciaban los códigos 34/37450 como modelos Insider. El nivel de detalle, la suave motorización y los bien conseguidos sonidos (sincronizados con el resplandor de la caja de fuegos) pusieron inmediatamente a este modelo en un lugar muy alto en la lista de los mejores modelos de Märklin. El modelo representa la unidad con librea de los Deutsche Bundesbahn en la época de su adscripción al depósito de Würzburg.

La 34/37450 presentaba las siguientes características:

• Construcción enteramente metálica,
• Luces mediante LED's,
• Enganche corto entre la locomotora y el ténder,
• Motor cilíndrico de alta eficiencia del tipo "campana",
• Decoder con ajustes de aceleración/frenado y velocidad máxima,
• Reproducción del cilindro interior,
• Tracción a un eje transmitida al resto a través de las bielas,
• 4 aros de adherencia,
• Patín en el ténder,
• Numerosos apliques y reproducción detallada de tuberías y conducciones,
• Sonido de vapor sincronizado con la marcha,
• Silbato de vapor,
• Resplandor de la caja de fuegos sincronizado con el sonido,
• Opción de instalar fumígeno 7226.

El chasis de la 34/37450, al contrario de otras máquinas de Märklin con elevado número de ejes, no estaba articulado: ello obligaba a que los ejes tuviesen la suficiente holgura como para adaptarse a las curvas. Fruto de esta holgura es el fenómeno conocido como "cangrejeo", que consiste en que la locomotora al salir de una curva no recupera su alineación con respecto a la vía, manteniendo en su marcha una posición sesgada. Esto, junto con algunos problemas similares con el ténder, y la visible rebaba en la parte superior de la caldera a causa de un mal acabado tras la fundición, generaron no pocas críticas y el envío de unidades a Göppingen para su revisión. Sin embargo la impresión general sobre el modelo por parte de los aficionados fue muy positiva. Sobre los problemas de la 37450 es interesante el análisis que hizo en su día José María, "bielas01", en el mensaje de LCTM 16501.

En el catálogo Trix de 2 carriles se presentó simultáneamente con código 22102 y para los miembros del "Profi-Club" esta misma BR 45. Además Trix presentó en el catálogo de 2008 una 45 026 de los DRG, que no tuvo su equivalencia en Märklin, código 22145. Podemos ver un detalle de esta máquina en esta foto del vendedor "thebigwalt" en eBay.

La "Bellingrodt Edition": BR 45 004 de LVA Göttingen.

En 2007 Märklin presentó su 2ª entrega de la colección de 5 modelos en homenaje al fotógrafo Carl Bellingrodt, una BR 45 idéntico al modelo Insider, con decoder mfx y una gama mas amplia de sonidos de mayor calidad. De nuevo los aficionados perdían la ocasión de ampliar su colección con un modelo nuevo, ya fuese con librea de los DRG, con nueva caldera o con deflectores Witte. Este modelo, el 37452, reproducía la unidad 45 004 de los Deutsche Bundesbahn en el periodo en que prestó servicios en los LVA de Göttingen como máquina de freno antes de pasar a BZA Minden, alrededor de 1951. Un tren con esta locomotora junto con dos coches laboratorio y la locomotora a probar (en la foto podemos ver una BR 52) puede resultar una composición muy atractiva (y real, ya que no se puede asegurar que la 45 004 de los LVA prestara servicios fuera de las instalaciones de prueba).

Como el resto de la colección el modelo se presentaba en una caja/expositor de madera y su correspondiente certificado, lo que incrementaba el precio, ya alto, en una buena cantidad, como es habitual en esta cara colección.

En conclusión, un modelo que no debería faltar en ninguna colección por su gran acabado y sus prestaciones, pero con el inconveniente de su alto precio y que, al menos en Märklin, sólo se presenta en una librea.

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• (1) "Goliath der deutschen Dampfloks", Bernd Seiler y Jürgen U. Ebel. EK-Verlag, ISBN 978-3-88255-151-8.
• Wikipedia: DRG class 45.
• Eisenbahn Journal: números 6 de 1977 y 7 de 1981.
• MIBA: número 11 de 2002.
• www.trainzitaliafoto.com.
• Fotos: Eisenbanh Journal, el libro citado (1), MIBA, Wikipedia.
• Sobre los ensayos en LVA Grunewald y las máquinas de frenado pueden consultar el excelente artículo de Ángel Cáceres Gómez en la revista TrenManía nº 30, "Evolución de la alta velocidad en Alemania", capítulo IV.
• Mensajes en LCTM desde febrero de 2002.
• Crónica de Bielas sobre la 37450.
• Base de datos de Märklin, modelos 34450, 37450, y 34452.
• Despieces de los modelos 34450, 37450, y 37452.
• Folleto del modelo 37452.
• Fotos de Frits Osterthun en www.osterthun.com.

© 2009 Gerardo Rivero para LCTM.

Fotos © Frits Osterthun, MIBA, Eisenbahn Journal, "Goliath der deutschen Dampfloks" ⁽¹⁾
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