Ferrocarriles Estatales del Reino de Baviera.

Alemania no adquirió su naturaleza de nación hasta la creación de Imperio Alemán en 1871, al reunir a varios estados de habla germánica como Prusia, Baviera, Sajonia, Baden y Württemberg. Para entonces cada estado había formado sus propios ferrocarriles, y  aunque estos siguieron operando de manera independiente, su interdependencia fue creciendo hasta después de la I Guerra Mundial. Desde 1815 el territorio de Baviera incluyó el Palatinado (Pflaz), territorio al oeste de Rhin fronterizo con Francia, ahora parte del estado de Renania-Palatinado.

Los Ferrocarriles Estatales del Reino de Baviera (Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen, o K.Bay.Sts.B.) se fundaron en 1844. La red ferroviaria creció hasta constituir la segunda organización mas grande de Alemania, después de la prusiana, con más de 8,500 Kms. de vías al final de la I Guerra. (Incluyendo el Ferrocarril del Palatinado, o Pfalzbahn).

El 24 de Abril de 1920, a la vez que el título de "Real" desaparecía de su denominación tras la abdicación de la monarquía bávara tras la I Guerra Mundial, los ahora Ferrocarriles estatales de Baviera (Bayerische Staatseisenbahn) se fundían con el resto de administraciones alemanas en los recién creados Ferrocarriles Imperiales de Alemania (Deutsche Reichsbahn) como la Administración Grupal de Baviera (Gruppenverwaltung Bayern).

La administración de la red bávara se organizó en cuatro divisiones: Ausburgo, Munich, Nuremberg y Regensburg. El antiguo Ferrocarril del Palatinado constituyó la división Ludwigshafen. El 1º de Octubre de 1933 las administraciones locales de los Deutsche Reichsbahn fueron disueltas al pasar a depender los ferrocarriles alemanes directamente del Ministerio de Transportes del régimen Nazi.

Las tres principales líneas bávaras.

Los trenes estatales bávaros se crearon con la nacionalización de la ruta Munich-Ausburgo en 1844. Al principio los K.Bay.Sts.B. se concentraron en la construcción de tres líneas principales:

• Ludwigs-Sud-Nord-Bahn (Ferrocarril Ludwig Sur-Norte) , de 548 Kms., que fue construido entre 1844 y 1853. Comunicaba la ciudad de Lindau, cerca del lago Constanza con Hof (Alemania), cerca de la frontera checa, atravesando Kempten, Ausburgo, Nuremberg y Bamberg y enlazando con la red de los ferrocarriles de Sajonia.
   

• Ludwigs-West-Bahn (Ferrocarril Ludwig Oeste) de 100 Kms., construido por secciones entre 1852 y 1854. Discurría desde Bamberg a Aschaffenburg a través de Schweinfurt y Würzburg, enlazando con el estado de Hesse.
   

• Maximilians-Bahn (Ferrocarril Maximiliano), construído entre 1853 y 1860, con 188 Kms. de longitud. Comunicaba Ulm con Ausburgo y Munich con Kufstein, con un enlace hasta Salzburgo en Austria.

En los siguientes años la red se fue expandiendo continuamente. Se completaron los tramos que faltaban y se puede decir que a mediados de la década de 1880 el estado estaba conectado por una extensa red de líneas secundarias. Estas fueron conocidas como líneas locales o "Lokalbahnen".

Líneas locales bávaras (Lokalbahnen).

En su día las líneas secundarias constituyeron una característica habitual en Baviera. El constante sonido de las campanas (en alemán: bimmeln) al atravesar los trenes los pasos sin barreras provocaron que se les conociera con el apodo "Bimmelbahn"). Llegaron a existir unos 180, incluyendo 20 líneas privadas. La mayoría eran de ancho estándar, pero algunas eran de vía estrecha, incluyendo la ruta Chiemsee que aún opera en nuestros días como un tranvía paralelo a la carretera. Pero el auge de la  motorización, especialmente después de la II Guerra Mundial, llevó al cierre de muchas de ellas. En 1977 sólo operaban 79 de estas líneas locales, y desde entonces han ido desapareciendo muchas más. En contraste con esta situación algunas líneas han alcanzado el estatus de museo rodante, como la Mellrichstadt-Fladungen, y otras continúan operando como rutas turísticas, como la del Bosque Bávaro (Bayerische Wald).

En 1995 la línea Nuremberg Nordost a Gräfenberg aún operaba al modo tradicional, con una locomotora y dos coches, al margen del material moderno, pero la mayoría de de las líneas activas están operadas con automotores diesel. La primera "Lokalbahn" propiamente dicha se construyó en 1872 e iba de Siegelsdorf a Markt Erlbach. La última fue la de Zwiesel a Bodenmais, en el Bosque Bávaro, que se abrió en 1928 y aún permanece operacional.

Las vías se construyeron de una manera muy ligera, lo que limitaba la carga por eje a 4,25/5 Tm. En un terreno bien drenado se usaba arena, grava, cenizas (o una mezcla de las tres) en vez del balasto habitual. Los puentes eran muy simples y las vías seguían el trazado de las carreteras y caminos o la orilla de los ríos, evitando en lo posible la obra civil. A partir de 1890 se fabricaron coches específicamente diseñados para las líneas locales, inicialmente en color verde con fileteados en blanco. Algunos perduraron hasta la década de 1960. A partir de 1930 se usaron para líneas de mas importancia coches "cajas de truenos" de madera o acero, e incluso se incluyeron en algunos trayectos coches de líneas principales de 6 ejes.

Trenes absorbidos por los K.Bay.Sts.B.

• El primero de junio de 1846 los K.Bay.Sts.B. compraron la compañía del Ferrocarril Munich-Ausburgo con sus 62 Kms. de vías por un precio 4.4 millones de gulden.

• El 15 de mayo de 1875 fueron comprados los Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen (Trenes Bávaros del Este) , con sus líneas Munich-Regensburg-Bayreuth/Eger y Nuremberg-Passau así como sus líneas locales, con un total de alrededor de 900 Kms. de vías.

• El 1 de enero de 1909 los tres ferrocarriles privados que se agrupaban en el "Pfazbahn" (Trenes del Palatinado), pasaron a depender de los K.Bay.Sts.B. En ese momento esta red comprendía 870 Kms. de vías, de los cuales 60 eran de vía estrecha. La operación supuso al estado un total de 300 millones de Marcos.

Estas tres líneas privadas eran: La Pfälzische Ludwigsbahn, línea Ludwig del Palatinado,   La Pfälzische Maximiliansbahn, línea Maximiliano del Palatinado,   La Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen, Compañía del Ferrocarril del Norte del Palatinado, junto con la Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft, Compañía del Ferrocarril Neustadt-Dürkheim.

Organización.

Las divisiones administrativas regionales se llamaron en principio simplemente Oficinas del Ferrocarril (Bahnämter) y las superiores Oficinas Principales del Ferrocarril (Oberbahnämter). Estas últimas estaban localizadas en Ausburgo, Bamberg, Ingolstadt, Kempten, Munich, Nuremberg, Regensburg, Rosenheim, Weiden y Würzburg. Antes de 1886 estas oficinas estaban subordinadas a la "Oficina Principal de la Real Institución de Transportes" (Generaldirektion der königlichen Verkehrsanstalten). Desde 1886 a 1906 pasaron a depender de la "Oficina Principal de los Reales Ferrocarriles del Estado de Baviera" (Generaldirektion der königlich bayerischen Staatseisenbahnen). En 1906 se reorganizaron las divisiones y fueron subordinadas al Ministerio de Transportes. Estas fueron Ausburgo, Ludwigshafen/Rhein, Munich, Nuremberg, Bamberg, Regensburg y Würzburg, las cuales, excepto la de Bamberg, absorbida por la de Nuremberg, pasaron a depender desde 1920 de la Compañía de los Ferrocarriles Imperiales de Alemania, (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) o DRG.

Locomotoras de los ferrocarriles bávaros.

Como la mayoría de las demás administraciones de los otros estados de Alemania, los K.Bay.Sts.B. se suministraron, cuando eran viable, de material rodante fabricado por empresas de su entorno geográfico. Entre las principales estaban la de Joseph Anton von Maffei y la Krauss & Co., ambas de Munich. Entre 1899 y 1901 se compraron 4 locomotoras a la empresa Baldwin en los Estados Unidos con el fin de estudiar las modernas técnicas de construcción americanas. El conocimiento obtenido se usó en el desarrollo de las nuevas máquinas bávaras.
En esta Lista de locomotoras y automotores bávaros se puede consultar información sobre cada modelo en concreto. 

Principales locomotoras bávaras.