LCTM: Trenes históricos: 1835 Núrenberg-Furth

En la segunda década del siglo XIX las noticias que llegaban de Inglaterra sobre la construcción de ferrocarriles suscitaban un gran interés en Alemania. En 1825 se había establecido la primera línea ferroviaria del mundo entre Stockton y Darlington, y el éxito de la línea entre Liverpool y Manchester había demostrado que el transporte de pasajeros y mercancías por vía férrea era rápido, efectivo y barato. En Baviera una de las carreteras mas frecuentadas era el camino rural que unía las ciudades comerciales de Nüremberg y Fürth. Las cifras así lo demostraban; al año circulaban entre las dos ciudades mas de 600,000 peatones, unos 39,000 vehículos industriales y otros 200,000 vehículos variados de tracción animal. Enseguida se empezó a pensar en un tren que las uniese sería un proyecto interesante. La oportunidad de la obra se veía alentada por los trabajos publicados por Friedrich List sobre la conveniencia de redes ferroviarias que uniesen a la nación alemana y por el envío a Inglaterra por parte del rey del ingeniero Joseph von Baader para estudiar lo construido allí. En 1825 el parlamento estatal autorizó al rey la realización de un ferrocarril experimental en el parque Nymphenburger Schloss. Sin embargo en 1828, incluso tras haber convocado a posibles inversionistas, el rey se decidió por su proyecto favorito, la construcción de un canal entre el Danubio y el Main.

No fue hasta 1833 que hombres de negocios de Núremberg, junto con autoridades locales, emprendieron la tarea de la construcción del tren. El 14 de Mayo Georg Zacharias Platner, empresario, Johannes Scharrer, fundador de la Escuela Politécnica, y los alcaldes de las dos ciudades hicieron una solicitud pública de inversiones para establecer una compañía que construyera el ferrocarril. La convocatoria resultó un éxito, siendo Platner el mayor inversor con una cantidad de 21,000 gulden. Así, el 3 de julio de 1834 se fundó con sedes en Núremberg y Fürth la Compañía del Ferrocarril Ludwig (Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft) que anteriormente, en febrero de 1834, había recibido la concesión real y el permiso para el uso del nombre del rey, con un capital de 132,000 Gulden. Las promesas de unos beneficios del 12 2/3 %, que en principio resultaron demasiado optimistas, se vieron superadas: En 1836 la compañía ya daba unos dividendos del 20%. Platner ocupó el cargo de de director de la compañía, con un sueldo de 1,200 gulden. Curiosamente el futuro conductor de tren, William Wilson, cobraría mas que él, 1,500 gulden.

El apoyo de la administración fue bastante tibio: El rey apoyó el proyecto de mala gana, concentrado en la construcción del canal Danubio-Main, pero autorizó el uso de su nombre, y como un parco gesto simbólico el estado compró dos acciones de la compañía. Un factor determinante para el éxito del proyecto fue el nombramiento real para la dirección del tren del ingeniero jefe de carreteras Paul Camille Denis, que ya había estudiado profundamente los trenes ingleses. Se eligió el ancho de vía inglés de 1,435 mm. para un trayecto llano y recto de 6,04 Kms, desde Plärrer en Núremberg, continuando paralelamente a la Fürther Straße hasta Fürth.

La construcción de la línea se vio retrasada y su costo subió hasta los 170,000 gulden a causa de la poca experiencia en este tipo de obras y sobre todo por el alto precio que se hubo de pagar por los terrenos afectados, ya que por entonces no existía aún en Baviera un ley de expropiaciones. Scharrer había insistido en que la locomotora fuese fabricada en Alemania, ya que los precios ingleses le parecían demasiado altos, por lo que inició gestiones para su contratación que resultaron un desastre; dos empresarios de Württemberg le habían ofrecido la construcción por un precio muy ventajoso, "con las mismas características que las mejores inglesas", pero el hecho es que desaparecieron con el dinero adelantado, aunque mas tarde Scharrer los localizó en Austria. Para poder cumplir los plazos se tuvo que encargar a toda prisa la locomotora en Inglaterra, por un precio superior al presupuestado.

Aunque 4 años antes, el 20 de septiembre de 1831, se había puesto en marcha una línea de vía estrecha de tracción animal entre Hinsback y Nierenhof en el Rühr, para el transporte de carbón (el Ferrocarril del Príncipe Ludwig), la opinión pública consideró este nuevo tren como el primer "tren auténtico" de uso general, con tracción a vapor, para pasaje y mercancías, que se instalaba en Alemania. El 7 de diciembre de 1835, en medio de grandes celebraciones, hizo su viaje inaugural a través de la línea de 6,04 Kms. el tren arrastrado por la locomotora Adler (el nombre se inspiró en el escudo de armas de la ciudad de Núremberg). La Adler la había fabricado Robert Stephenson & Co. de Newcastle, de donde también procedían los maquinistas, comandados por William Wilson. Este primer "lokführer" ya no regresó a su patria y permaneció en Alemania hasta su muerte. Había sido transportada desde la ciudad inglesa en 19 cajas con un peso total de 8,875 Kg. hasta el puerto de Rotterdam y desde allí por el Rhin hasta Colonia. A causa del bajo calado del río en la zona, hubo de ser transportada con muchas dificultades por tierra hasta Núremberg. Una vez en su destino las piezas fueron ensambladas por los talleres de Johann Wilhelm Spaeth.
Los coches habían sido fabricados en madera por contratistas locales, y los raíles de acero, de tan sólo medio metro escaso de largo, los había suministrado la empresa Rasselstein de Fa. Remy & Co., cerca de Neuwied.

Al día siguiente comenzaron los servicios regulares de ida y vuelta, con salida de Núremberg. La Adler sólo era usada en dos de los horarios de salida, las 13:00 y 14:00 horas. El resto de viajes se hacían con tracción animal con una frecuencia de una hora, a causa del alto valor del carbón de Sajonia, que además tenía que ser transportado hasta su destino usando también tracción animal. Evidentemente hasta que la red de ferrocarriles de vapor hubo evolucionado no fue capaz de aportar a si misma sus propias ventajas. Hasta 1863 la Adler y su sucesoras no se ocuparon de la mayoría de los trayectos, cuando el costo y la baja velocidad de los caballos los redujeron a los servicios de primeras horas de la mañana y del final del día. Al principio la Adler arrastraba de una forma irregular mercancías, principalmente periódicos y cerveza. El primer transporte de mercancías de la historia de Alemania se produjo el 11 de julio de 1836, cuando el cervecero Lederer envió a un cliente de Fürth dos barriles de cerveza, con un precio de 2 Kreuzern cada uno, y con la obligación de devolverlos. El tráfico organizado de mercancías comenzó en 1839, y el de correo en 1840. Aunque el éxito de la línea era innegable, con unos dividendos que nunca bajaron del 12%, no se concedió el permiso para su ampliación hasta Würzburg.

Para finales de siglo, después de mas de 65 años de explotación, la competencia de los tranvías que recorrían la misma ruta (primero tirados por caballos, mas tarde, en 1898, electrificados), estaban haciendo mella en los resultados de explotación de la línea férrea. Se llegó a comenzar el duplicado de la vía, pero no se completó el proyecto. La línea siguió operando hasta 1922, en que se cerró definitivamente, el día 21 de octubre. En su periodo de mayor tráfico, 1893, la línea llegó a tener 44 coches de viajeros, 1 de equipajes y 10 vagones de mercancías.

Las instalaciones, así como las locomotoras originales, fueron en su mayoría destruidas. La estación de Fürth, que hoy hubiese sido un edificio histórico, fue demolida en 1938 para dejar sitio a una explanada para desfiles del partido Nazi. Hoy es la plaza Fürther Freiheit, Libertad de Fürth. La estación original de Núremberg dio paso a la construcción de un centro comercial en 1952. Los tranvías de Núremberg usaron la línea original hasta 1981, y en 1985 se inauguró la nueva línea U-Bahn, parte subterránea, parte al aire libre, que acababa en la nueva estación de Fürth, 150 años después de la inauguración de la línea.

La suerte de la Adler no estuvo acorde con su papel histórico; en 1957 fue retirada del servicio y enviada a la chatarra desprovista de sus ruedas y otras piezas, que fueron usadas como repuestos. En 1935, para celebrar los 100 años de los trenes alemanes, se construyó en los talleres de Kaiserslautern de los DRG una réplica de acuerdo con la poca documentación técnica que estaba disponible. Durante estas celebraciones en Núremberg, repletas de simbología y uniformes nazis, y con la presencia de Hitler, se presentó el tren con la nueva Adler, con todos sus ocupantes en trajes de época. Una anécdota nos da una clara idea de la tolerancia del régimen y su nacionalismo fanático: El director de cine Willi Zielke al parecer pasó una temporada en la cárcel y no pudo ver estrenada su película de 1935 "Das Stahltier" encargada los los DRG para la conmemoración hasta pasados 20 años, por insistir demasiado en la paternidad inglesa del tren, y citar el origen británico de la Adler.
Como queriendo seguir el triste destino de la máquina original, esta reproducción resultó destruida en el incendio del Museo de Núremberg en 2005. Una reconstrucción total, realizada en los talleres de Meiningen, ocupa de nuevo su sitio en el Museo. Otra reproducción no operacional, a efectos de exposición, se fabricó en 1950.

La Adler era una máquina muy similar a las construidas por Stephenson en esa época. Prácticamente era un duplicado de la Patentee de 1834 del ferrocarril Liverpool & Manchester.

Märklin ha presentado dos versiones de este tren: la primera, Insider de 2000, con 3 coches (26350), y una serie limitada (3333 unidades), producida con motivo de la destrucción de la réplica en el incendio de 2005, con 4 coches (26355). De cada tren vendido de esta tirada se destinaron 50 € para la reconstrucción de la Adler. Ambos modelos se presentaron en una caja de madera junto con un folleto explicativo.

Anteriormente Trix tenía un modelo, mas primitivo, tanto en su línea Express como el la HO. En la imagen de la izquierda podemos ver una de las unidades, en este caso, el cód. 52 1200 00.

El remozado modelo de Märklin presenta mucho más detalles que el antiguo de Trix: La ruedas principales (curiosamente sin pestaña) presentan radios torneados según el diseño original, y el tren en conjunto está mucho mejor acabado, con curiosidades como las bielas interiores operativas. El pequeño motor de campana va alojado en el ténder. Junto con el tren se proporcionaron dos juegos de figuras de Preiser, incluyendo a Mr. Wilson y su fogonero, aunque el resto no mostraban atavíos correspondientes a la época. El código 26355, que tiene un coche mas que su antecesor, iba equipado con un decoder mfx, pero no traía las figuras. Iluminación por LEDs, demasiado anaranjados.

Como curiosidad, según leemos en la ficha de Märklin, este tren está reproducido a una escala levemente mayor, 1/80, "escala SM3, por motivos ópticos y tecnológicos, según la norma NEM 001"

A continuación reproducimos el comentario que nuestro compañero José María, "Bielas", envió en su día a LCTM sobre el tren 26355, que pueden encontrar en nuestra sección "Las crónicas de Bielas", aunque aquí acompañado de algunas fotos a color.