Foto RVM

La línea une las ciudades de Berlín y Hamburgo a través de una distancia de 286 kms. Su puesta en marcha se remonta a 1846, siendo en aquella época la línea mas larga de Alemania. Durante toda su historia sus vías han conducido a los trenes más rápidos: Desde el legendario Fliegender Hamburger, pasando por los expresos con locomotoras carenadas que nos ocupan aquí, hasta los ICE de nuestros días, han convertido esta línea en escenario de varios records de velocidad. Actualmente la media del trayecto se sitúa en 190 Km/h.

En los días anteriores a la II Guerra Mundial el expreso Berlín-Hamburgo, trenes FD 23/24, (FD: Fern-Durchgangszug, trenes de largo recorrido) estaba formado por coches de muy reciente construcción de nuevo diseño, apodados "Schürzenwagen" (coches de faldón o delantal) debido al nuevo carenado de los mecanismos situados bajo el coche y entre los dos ejes, y arrastrado por locomotoras de la clase 05, de las cuales sólo se construyeron dos, la 05 001 y la 002. Estas composiciones alcanzaban una velocidad máxima de 160 Km/h., realizando el trayecto entre las estaciones de Lehrter en Berlín y la principal de Hamburgo en 2 horas y 18 minutos, lo que constituía la línea regular mas rápida del mundo en su época. Para adecuar las medidas de seguridad a estas velocidades se instalaron en los trenes sistemas INDUSI y se amplió la distancia de las señales adelantadas a 1200 mts. Hasta 2001, año en que el ICE acortó el trayecto a 2 horas y 8 minutos, no fue batido su record.

La 05 002 en la estación de Hamburgo, abril de 1938. Foto RVM/Hollnagel.

La 05 ya había batido el record mundial de velocidad para vapor en 1936 en esta línea, entre la estación principal de Hamburgo y la cercana a Berlín de Spandau. En un tren formado por la 05 002, 3 coches de expreso y uno de pruebas, con un peso total de 197 Tm, el ingeniero Oscar Langhans (en la foto a color de mas abajo, asomado en la cabina en 1963) y el maquinista Ernst Höhne haciendo funciones de fogonero alcanzaron una velocidad máxima de 200,4 Km/h. Dos años mas tarde la "Mallard" inglesa de los LNER alcanzó una velocidad mas alta de 201,2 Km/h., lo que actualmente sigue siendo aceptado como el record mundial de velocidad en vapor, aunque las circunstancias en que se desarrolló esta marca siguen poniendo en duda su autenticidad. De todos modos la potencia desarrollada por la 05 era superior (3,400 HP) a la de la A4 de LNER, y de haberse intentado, se podría haber superado la velocidad de la "Mallard" fácilmente.

Estos trenes expresos incluían coches restaurante y coches cama de Mitropa, también "Schürzenwagen".

La guerra malogró abruptamente las sobresalientes características de esta línea: Los carenados de la 05 fueron retirados en 1944, y muchos coches fueron transferidos al ejército. La palabras de Hitler, "Todo el esfuerzo para la guerra, ya viajaremos después", sumieron a los DRG (desde 1937 sólo DR, Deutsche Reichbahn, al ser nacionalizados y pasar a depender del Ministerio de Transportes) en un periodo oscuro del que los trenes alemanes no se recuperaron hasta entrados los años 50.

La 05 001 en la factoría Borsig de Berlin-Tegel. Marzo 1935. Foto Bundesarchiv.

La locomotora de la clase 05 fué un desarrollo orientado a adecuar las velocidades de la tracción de vapor a las obtenidas por los automotores diesel, como el "Fliegender Hamburger", para equipar a las líneas de expreso, como esta de Berlin-Hamburgo, de comodidades y servicios que los automotores no podían ofrecer. Además la competencia creciente de los servicios aéreos y el cada vez mas abundante parque automovilístico urgían un aumento de velocidad y comodidad de los ferrocarriles. La compañía Borsig, que ya había ensayado soluciones de alta velocidad como la 03 carenada, fabricó bajo la dirección de Adolf Wolff sólo dos ejemplares de la 05, seguidos de un nuevo ejemplar la 05 003, de cabina delantera. Al contrario del carenado parcial de la 03, el de la 05 alcanzaba hasta sólo unos centímetros por encima de los raíles, con unos paneles replegables cubriendo los laterales. No era difícil ver circular a esta locomotora con estos paneles replegados, ya que el carenado, aunque aumentaba substancialmente la potencia de la máquina, perjudicaba la refrigeración de los mecanismos de transmisión, llevados ya en esta época a su límite mecánico de funcionamiento. Estas mejoras aerodinámicas supusieron, según los intensos ensayos previos, unas mejoras impresionantes: a 120 Km/h. se ganaban 290 HP, llegando a 480 Hp a 160 Km/h. El consumo de carbón se reducía hasta un 15,2 %. Sólo para facilitar el mantenimiento se retiró el carenado ya en plena guerra, cuando la velocidad ya no era prioritaria.

Foto Archivo del Transporte de Nüremberg.

El 8 de Marzo de 1935 Borsig suministró la primera de la dos máquinas, a la que siguió la segunda el 17 de Mayo del mismo año. Las prestaciones de la locomotora no pudieron ser mas esperanzadoras: Alcanzó 181 Km/h. en una distancia de 1,375 mts. con una frenada desde los 175 Km/h. en 1200 mts. El consumo mínimo de vapor se alcanzaba a los 180 Km/h. Para repartir uniformemente la fuerza de frenado a estas velocidades se recurrió a un regulador centrífugo que respondía según la velocidad. A pesar de estas prestaciones, las conservadoras autoridades de los DRG no confiaron en un proyecto tan avanzado y no se fabricaron mas ejemplares.

Eisenbahn: A pesar de la difícil situación financiera del acuerdo Sede de la DRG en 1932, uno de los Industria locomotora alemana estimulado el desarrollo de Los motores de vapor para velocidades más altas. A El trabajo de desarrollo involucradas varias fábricas de locomotoras. El contrato de construcción para dos vehículos recibieron Borsig Locomotive Works, que ya se pone a prueba en modelos racionalización de vehículos encubiertos fueron introducidos. En otros experimentos, la influencia de Teilund Carenados completos para locomotoras en el desarrollo del rendimiento y examina el comportamiento del motor. Para que Había dos conjuntos de serie 03 con las locomotoras Ha seleccionado un número de servicio 03 154 y 193. Último estaba completamente vestido y con una oferta de cinco ejes acoplado a la 2 'C 2' h3-máquina de la serie de nuevo 05 fue proporcionada. Con el primero de 05 001 era dos máquinas, el 8 de 03 1935 presentado al público ser. El 17 de Mayo fue entonces el 05.002 completado prisas confesar y fue asignado a la Oficina de Ensayo Grunewald. El 05001, como el burdeos un Schwesterlok Livery llevaba, se convirtió en uno de los objetos más admiradas durante la gran exposición del jubileo, 100 años de alemán Ferrocarriles "en el otoño de 1935 en Núremberg. Betriebsnummer0n5: 001-002 27a Archivo 1/2002 Para locomotoras y 175 km / h Velocidad máxima Se ruedas motrices con un diámetro de 2300 mm sido elegido. La media Kuppelradsatz tenía un debilitamiento brida de 15 mm en. El bogie delantero recibió un juego lateral de 75 mm, la parte trasera de un juego 70 mm en cada lado. En Tender 2'3 T 37 St podría m3 37 Toneladas de agua y 10 de carbón se realizan. El uso operacional Iniciados los trenes rápidos entre Hamburgo y Berlín para 05 001 14 Mayo, para la 05 002 hasta el 14 de Octubre 1936a Este último había sido previamente varias veces a altas velocidades sido probado. El 11 de 05 1936 fue 200,4 kmh, un nuevo récord mundial para las locomotoras de vapor colocado. Con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial puso fin a la Transporte rápido, ambas locomotoras eran ahora más lento Horario de servicio hasta la primavera de 1945 en Hamburgo estaban estacionados. Sólo en abril de 1950, su conversión a Krauss-Maffei. Ha sido desde entonces fuertemente paneles retirados y vehículos maltratadas encabezada por su diseñador Adolfo Wolff de nuevo a un trajo condición operativa y estaba impecable. Después de su Retiro el 14 de Julio de 1958, el 05.001 recibidos en el AW Pastos de nuevo una potencia shell y 11 06 1963 un lugar de honor en el Museo del Transporte de Nuremberg

La 05 002, con las persianas del carenado levantadas, abandona la estación de Hamburgo en mato de 1938. El FD 23 todavía no equipaba coches "Schürzenwagen". Foto Carl Bellingrodt.

Este nuevo tipo de coche se fabricó a partir de 1938, con la intención de adecuar su diseño también a la alta velocidad. De ahí el acabado redondeado de los extremos y el carenado del equipamiento situado bajo el coche con los "faldones" que le dan su nombre. Los nuevos coches, de chapa de acero soldada, lo que reducía su peso, descansaban en bogies Gorlitz III, y se diferenciaban de los modelos anteriores, además de lo ya citado y de mejoras en confort, en los alojamientos triangulares de los extremos del techo, donde se podían situar señales, y la disposición de las puertas de acceso en los dos extremos de los laterales, que ahora estaban enrasadas en las superficies del coche, así como las ventanas. Todas estas modificaciones estaban orientadas a mejorar las características aerodinámicas de los coches. Por lo demás el interior mantenía la disposición clásica de corredor y compartimentos.

En la tabla siguiente se relacionan los modelos de coches "Schürzenwagen" fabricados.

Para el servicio de correos, "Deutsche Reichpost", se fabricaron los siguientes:

Además Mitropa también adquirió unidades ""Schürzenwagen", que se incluían en los trenes FD:

Foto Fritz Osterthun.

Märklin presentó en el 2004 su modelo para H0 de la carenada 05, como modelo Insider, cód. 37050.
Un modelo muy bien reproducido, enteramente en metal, aún teniendo en cuenta que el carenado integral de la locomotora resta posibilidades a la hora de mostrar detalles. Es una pena que no disponga de la posibilidad de replegar o retirar las persianas laterales, lo que nos permitiría la vista de las grandes ruedas de gran diámetro y el bielaje, que ha sido reducido al mínimo, incluso no se han incluido los cilindros. El color rojo está bien reproducido, aunque como en todos estos modelos, con un aspecto mas mate que el original, que presentaba un acabado brillante. El tender, que aloja el decoder, el altavoz y el patín, equipa una tapa corredera que desvela la carga de carbón.
La máquina equipa un motor de campana y decoder digital 6090x con sonidos de vapor y silbato, así como la posibilidad de equipar fumígeno. Luces por LED. En resumen, un gran modelo para componer nuestro Expreso Berlín-Hamburgo.

En la siguiente fotografía podemos ver el modelo sin carenar, 39050, donde podemos apreciar el bielaje que no equipa la 37050.

Foto Fritz Osterthun.

Foto www.bahnbetriebswerk-sued.de trixum.de.

Junto con el lanzamiento de la Insider 37050 Märklin presentó dos conjuntos de vagones como complemento para esta locomotora, componiendo el conjunto una rama del FD 27/28 Berlín-Hamburgo. Estos coches ya existían anteriormente en el catálogo de la marca como elementos sueltos.

43258 C4ü 19 225 Coche 3ª clase, WR4üc 1213 Coche cama Mitropa, Pw4ü 105 885 Vagón de equipajes

43259 AB4ü 11 703 Coche 1ª y 2ª clase, BC4ü 215 533 Coche de 2ª y 3ª clase

Además existen en catálogo los siguientes "Schürzenwagen" como unidades sueltas:

43201 AB4ü - Coche 2ª y 3ª clase

43211 BC4ü 215 535 Coche 2ª y 3ª clase

43221 C4ü Coche 3ª clase

43231 ABC4ü 214 016 Coche 1ª, 2ª y 3ª clase

43241 WR4ü 1215 Coche restaurante Mitropa

43251 WL4ü 22079 Coche cama Mitropa

43261 Post4ü Vagón de correos

43266 Post4ü Vagón de correos

En resumen, el expreso FD 23/24 de 1939 es el máximo (y último) exponente de los grandes avances tendentes a la consecución de la alta velocidad en la Alemania de pre-guerra, frustados por la contienda. El conjunto de modelos de Märklin reproduce fielmente esta rama de tren que, según la numeración de los coches, pudo operar perfectamente a partir de 1939 y hasta la interrupción de los servicios debido a la guerra.